Tram to Słubice 9 Dec 2012
Straßenbahn nach Słubice | Tramwaj do Słubic

Im Krieg zerstörte, steinerne Oderbrücke

Schon bei der ersten Diskussion über ein Pferdebahnnetz für Frankfurt an der Oder im Jahr 1894 war eine Linie in die Dammvorstadt (das heutige Słubice) vorgesehen. Als 1896 der Bau einer elektrischen Straßenbahn beschlossen wurde, war die Linie zum Schützenhaus in der Dammvorstadt bereits Bestandteil der ersten Ausbaustufe. Mit der Aufnahme des elektrischen Straßenbahnbetriebes am 23.01.1898 ging die Linie Beresinchen/Neuer Friedhof (heute Hst. Friedhof) - Schützenhaus als eine der beiden ersten Linien in Betrieb. Ab dem 21.12.1899 fuhr die Rote Linie vom Schützenhaus zum Bahnhof. Nach dem ersten Weltkrieg war die Versorgung mit elektrischem Strom ein schwieriges Unterfangen, so wurde der etwa 1,2 km lange Abschnitt von der Oderbrücke/Friedrichstr. (auf der Oderwestseite) zum Schützenhaus im Juni 1920 für ein halbes Jahr außer Betrieb genommen. Erst 1924 hat sich die wirtschaftliche Situation so weit verbessert, dass auf allen Strecken wieder ein kontinuierlicher Verkehr durchgeführt werden konnte. Das Bild zeigt die Straßenbahn zum Schützenhaus auf der 1945 zerstörten steinernen Oderbrücke in Blickrichtung Osten.

W 1894 r. odbyła się pierwsza poważna dyskusja na temat sieci miejskiej komunikacji konnej, która łączyłaby lewo- i prawobrzeżną część Frankfurtu nad Odrą. Decyzję o budowie tramwaju elektrycznego do prawobrzeżnej dzielnicy Dammvorstadt podjęto 2 lata później. Zgodnie z założeniami linia miała biec mostem aż do domu Strzeleckiego, czyli dzisiejszego kościoła NMP Królowej Polski. 23 stycznia 1898 r. ruszyła pierwsza linia tramwajowa do domu strzeleckiego w Dammvorstadt (z dzielnicy Beresinchen i okolic nowego cmentarza). Od 21 grudnia 1899 r. tzw. „Rote Linie” (linia czerwona) nadal docierała do domu strzeleckiego, jednak ruszała z dworca kolejowego w południowo-centralnej części miasta. Prześwit toru (rozstaw szyn) wynosił 1000 mm. W czerwcu 1920 r. z powodu deficytu energii elektrycznej i ogólnego kryzysu po przegranej przez Niemcy I wojnie światowej z użytku wyłączono odcinek toru biegnący na długości 1,2 km przez Friedrichstr. (później ul. Wilhelma Piecka, ob. ul. Nadodrzańska). Przerwa w komunikacji trwała ok. 6 miesięcy. Na pocztówce tramwaj i widok na przedwojenne Słubice, w tym fabrykę jedwabiu (ob. biblioteka CP), czy Victoria-Apotheke (ob. Collegium Polonicum).

Linienführung von 1927 bis 1945

Im Juni 1925 wurden Zahlen als Linienkennzeichnung eingeführt. Fortan fuhr die Dammvorstadtlinie als Linie 2 im 10-Minuten-Takt von den Artilleriekasernen (heute etwa August-Bebel-Str./Hellweg) zum Schützenhaus und war mit 5,4 km die längste Linie der Stadt. 1927 erfolgte die Verlängerung vom Schützenhaus zum Stadion an den Kleisthöhen. Zweigleisig auf besonderem Bahnkörper war diese Strecke sehr modern, zumal außerdem eine dreigleisige Wendeschleife gebaut wurde. Allerdings wurde die Verlängerung nur mittwochs und am Wochenende im Ausflugsverkehr bedient. In Ergänzung zur Linie 2 wurde 1929 mit der Aufnahme des Busverkehrs durch die Buslinie B in einem Rundverkehr von der Oderbrücke aus die Dammvorstadt bedient. Ab 1936 fuhr die Linie 2 dann täglich bis zum Stadion (an den Kleisthöhen). Im gleichen Jahr wird im Anschluss an die Linie 2 die Buslinie D vom Stadion zum Fliegerhorst als Werksverkehr zum Flugplatz eingerichtet. Der nebenstehende Plan aus den 1930er Jahren (zur Vergrößerung anklicken) zeigt die Straßenbahnstrecke auf der östlichen Oderseite entlang der Crossener Str. zum Schützenhaus und weiter zum Ostmarkstadion.

Poprawa sytuacja nastąpiła dopiero w 1924 r., kiedy to cały tor dostępny w Dammvorstadt z powrotem mógł służyć okolicznym mieszkańcom. W czerwcu 1925 r. nomenklaturę frankfurckich linii tramwajowych według barw zastąpiono nomenklaturą numeryczną. Tym samym linia tramwajowa nr 2 rozpoczynająca swój bieg przy koszarach artylerii (ob. August-Bebel-Str.), a kończąca przy domu strzeleckim w Dammvorstadt mierzyła 5,4 km długości i była najdłuższą linią spośród wszystkich ówczesnych linii we Frankfurcie. Przełomem z pewnością był rok 1927, kiedy to przedłużono „słubicką” linię aż w okolice Stadionu Wschodniomarchijskiego (ob. stadion OSiR). Pętla tramwajowa mieściła się na terenie dzisiejszego bazaru miejskiego między ul. Kupiecką i ul. Sportową. Mimo wszystko wydłużona trasa linii nr 2 funkcjonowała jedynie w środy, soboty i niedziele. To zmieniło się dopiero w 1936 r., kiedy linia nr 2 kursowała w okolice stadionu każdego dnia. W 1929 r. komunikację miejską dzielnicy Dammvorstadt uzupełniono uruchomieniem linii autobusowej (tzw. „Busringlinie”, „Buslinie B”), która wykonywana pętlę na terenie dzisiejszych Słubic. Ruszała z okolic mostu, docierała w okolice Roßmarkt (ob. Plac Przyjaźni), Sonnenburger Str. (dosł. ul. Słońska, ob. ul. Wojska Polskiego), okolice koszar Kleista, po czym przez Neuer Markt (ob. Plac Bohaterów i Plac Wolności) wracała w rejon mostu. W 1936 r. dodatkowo powstała służbowa „Buslinie D” kursująca od stadionu do lotniska wojskowego Fliegerhorst.

Oderbrücke in den 1930er Jahren

Am 19.04.1945 wurde die Oderbrücke von der Deutschen Wehrmacht gesprengt, das Ende der Straßenbahn in die Dammvorstadt, am 22.04.1945 wird der Straßenbahnverkehr infolge der Kriegshandlungen völlig eingestellt. Schon beim Wiederaufbau des Netzes im Juni 1945 werden Gleise und Oberleitungen der Dammvorstadtstrecke abgebaut und für die Strecken westlich der Oder verwendet. Das Potsdamer Abkommen vom August 1945 legt die Oder und Neiße als neue Ostgrenze Deutschlands fest, so dass die Frankfurter Dammvorstadt nun als eigenständige Gemeinde Słubice zu Polen gehört. Die meisten Einwohner verlassen den nun polnischen Stadtteil und auch ein Straßenbahnbetrieb dorthin ist nicht mehr vorgesehen.

Trotz propagierter Völkerfreundschaft bleiben die Kontakte zwischen Polen und der neu gegründeten DDR rar. In den 1970er und 1980er Jahren fahren zwar Busse im Werksverkehr von Polen zum Halbleiterwerk im Frankfurter Vorort Markendorf, ein Linienverkehr ist aber nie eingerichtet worden. 1980 wurden die Grenzen zu Polen weitgehend undurchlässig, die unruhige politsche Lage in Polen mit der freien Gewerkschaft Solidarność war den kommunistischen Machthabern in Ostberlin nicht geheuer. Der Funke sollte nicht von Polen auf die DDR überspringen.

Erst 1990 wurde die Grenze wieder leicht passierbar. Seitdem sorgt vor allem jede Form des Einkaufs- und Dienstleistungstourismus für grenzüberschreitenden Verkehr. Die Gründung der Universität in Frankfurt und Słubice ließ die Zahl der Grenzpassanten weiter ansteigen, denn Institute und Wohnheime sind auf beiden Seiten der Oder angesiedelt. Etwa seit Beginn der 1990er Jahre ist die Einrichtung einer Buslinie zwischen beiden Städten in der Diskussion, in Görlitz ist eine solche Linie schnell realisiert worden, in Frankfurt scheiterte ihre Realisierung an der Ablehnung polnischer und deutscher Taxifahrer. Zwar ist das angesichts einer hohen Arbeitslosigkeit in beiden Städten verständlich, dennoch käme sicher auch niemand auf die Idee den Nahverkehr in irgendeiner Stadt abzuschaffen weil Taxifahrer ihn nicht wünschen.

Łączność tramwajowa pomiędzy obydwoma brzegami przerwało wysadzenie w powietrze mostu kamiennego na Odrze przez niemieckich pionierów (saperów) rankiem 19 kwietnia 1945 r. Komunikację tramwajową w Słubicach wyłączono ostatecznie 28 września 1945 r. W latach 70-tych i 80-tych XX wieku nie było typowej komunikacji transgranicznej, choć kursowały autobusy ze słubiczanami do firmy Halbleiterwerk, największego producenta elektroniki w NRD (wielu słubiczan pracowało w tym właśnie zakładzie). W chwili obecnej miejska komunikacja publiczna w Słubicach praktycznie nie istnieje. W 1990 r. powstało prywatne przedsiębiorstwo Transhand, jednak jego usługi należy raczej traktować jako komunikację podmiejską. Osoba chcąca się sprawnie przemieścić z Osiedla Krasińskiego do stadionu OSiR czy przystanku PKP, a niedysponująca jakimkolwiek pojazdem, zmuszona jest do ponadgodzinnego spaceru albo zamówienia wcale nie taniej taksówki.

2004 geplante Streckenführung in Słubice

Kurz nach der Jahrtausendwende wurden die Stimmen in Frankfurt und Słubice lauter, die eine Wiedereinrichtung der Straßenbahn über die Oder fordern. Im Jahr 2004 wurde damit sogar die Frage nach der völligen Abschaffung oder dem Erhalt und Ausbau der Frankfurter Bahn verknüpft. Der Beitritt Polens zur EU am 1. Mai 2004 jedenfalls sollte die Aussichten auf die Realisierung einer solchen Straßenbahn erhöhen. Im Oktober 2004 sprach sich ein Wirtschaftsgutachten eindeutig für den Erhalt der Frankfurter Straßenbahn und für die Netzerweiterung nach Słubice aus. Am 3. Februar 2005 dann fiel zunächst die Entscheidung, Frankfurts Nachbarstadt Słubice mit der Straßenbahn an das städtische Netz Frankfurts anzubinden. Mit der oben dargestellten Strecke der Vorkriegszeit hatte die neue Linie aber nichts zu tun, geplant war vielmehr eine ringförmige Erschließung Frankfurts polnischer Nachbarstadt Słubice.

Auf einem Rundkurs sollte die Linie 4 ab 2008 die polnische Nachbarstadt erschließen und mit Frankfurt verbinden. Eine Weichenkombination am Collegium Polonicum am östlichen Brückenkopf sollte sogar einen innerstädtischen Verkehr in Słubice ermöglichen, auch wenn solcher wohl nur im Ausnahmefall angeboten worden wäre. Geplant war eine überwiegend eingleisige Strecke die auch nur in einer Richtung befahren wird, denn es handelt sich um eine Art Gleisschleife, die große Teile der Gemeinde Słubice berühren sollte. Fünf Haltestellen waren geplant, darunter die in beiden Richtungen angefahrene Station am Collegium Polonicum, direkt hinter dem östlichen Ende der Oderbrücke. Dort beginnt die Schleifenfahrt. Die Bahn hätte durch die Fußgängerzone in der Ulica Jedności rabotniczej (Straße der Einheit der Arbeiter, früher Friedrichstr.) im Uhrzeigersinn zum Plac przyjazni (ehemals Rossmarkt), dem Zentrum der Stadt, fahren sollen. In nördlicher Richtung sollte es am Busbahnhof an der Ulica Chopina (Chopinstr.) ohne Halt vorbei gehen sollen, weiter über den Plac bohaterów (Heldenplatz, ehemals Neuer Markt) nach Süden zur Ulica Kościuszki (Kościuszkostr., ehemals Blumenstr.) und wieder zurück zum Collegium Polonicum. Die Strecke sollte im Tagesverkehr alle 20 Minuten, abends und Sonntags alle 30 Minuten bedient werden. Der Plan am Beginn dieses Absatzes zeigt die geplante Streckenführung. Doch die schönen Aussichten währten nicht lange.

Im Sommer 2005 tauchten neue Zahlen auf, was der Bau kosten solle. Da die Bahn deutlich teurer werden sollte als zum Zeitpunkt der Beschlussfassung bekannt, kamen die Frankfurter Abgeordneten überein, in einer Bürgerbefragung die Einwohner Frankfurts zu befragen, ob sie den Bau wünschen. Das Votum der Frankfurter war eindeutig, 83% stimmten im Januar 2006 gegen den Ausbau. Damit war das Projekt beendet, es wird keine Straßenbahn zwischen Frankfurt und Słubice geben. Anfang 2008 initiierte die Uni einen Studentenbus zwischen Frankfurt und Słubice um den Bedarf einer Linie zu verdeutlichen. Voll waren die Busse und es gab Applaus von allen Seiten - passiert ist danach wie üblich nichts, das Frankfurter Rathaus hat sich wieder schlafen gelegt. Zwar wurde von offizieller Seite auch weiterhin das Interesse an einer Tram über die Oder bekundet, doch nach all den Rückschlägen, die das Projekt erlitten hat, sollte man seinen Optimismus zügeln. 20 Jahre nach Öffnung der Grenzen zum polnischen Nachbarn (April 1991) liefen die Fahrgäste des öffentlichen Nahverkehrs noch immer zu Fuß über die Oderbrücke. Erst am 9. Dezember 2012 ging mit der Buslinie 983 die erste Nahverkehrsverbindung zwischen beiden Stadthälften seit 1945 in Betrieb. Seitdem erschließt ein überwiegend im Stundentakt fahrender Bus Frankfurt mit Słubice.

Mieszkańcy Frankfurtu nad Odrą wypowiedzieli się 22 stycznia 2006 r. w referendum przeciwko budowie linii tramwajowej łączącej niemieckie miasto z leżącymi po drugiej stronie Odry polskimi Słubicami. Frekwencja wyniosła 30 proc. Uprawnionych do głosowania bylo 58 tys. osób. 83 proc. glosujących mieszkańców Frankfurtu nad Odrą wypowiedziało się przeciw tramwajowemu projektowi. Wynik referendum nie jest wiążący dla władz miasta. Frankfurccy radni popierają projekt, podobnie jak ich polscy koledzy. Jak poinformował 23 stycznia portal telewizji publicznej Niemiec, rzecznik władz Frankfurtu zapowiedział kontynuację obrad i dyskusji. Chwilowo upadł jedyny w Europie projekt "transgranicznego" tramwaju. Miał on kursować co 20 minut i przewozić dziennie 4 tys. pasażerów. Frankfurt liczy 68 tys. mieszańców, Słubice 17,5 tys. Przed 1945 r. obie części tworzyły jedno miasto. Kontakty handlowe i towarzyskie między obu miastami są coraz bliższe. We Frankfurcie znajduje się Europejski Uniwersytet Viadrina. Wielu studentów mieszka, ze względu na niższe ceny, po polskiej stronie. Dziennik Mitteldeutsche Zeitung zaakcentował w swoim internetowym wydaniu, że tramwajowy projekt jest „ważnym elementem rozwoju Viadriny“. Tramwaj byłby też ułatwieniem dla osób korzystających z kolei. Po stronie polskiej nie ma dworca, natomiast po stronie niemieckiej stacja kolejowa jest bardzo oddalona od przejścia granicznego. Podczas spotkań przed referendum wielu mieszkańców Frankfurtu wyrazało wątpliwości, czy strona polska włączy się w finansowanie inwestycji. Koszt budowy trasy po stronie niemieckiej szacowany jest na 3,2 mln euro. 75 procent kosztów ma pokryć Unia Europejska. Według Der Prignitzer, wkład własny Frankfurtu to 800 tys. euro.

Grafiken und Fotos Stadtarchiv Frankfurt (Oder) / Tram Frankfurt (Oder)
polnisch | po polsku Roland Semik, Słubice24.pl, Bogdan Słowikowski, Ośrodek Nowe Media Telewizja Polska