Straßenbahn nach Słubice
Tram to Słubice | Tramwaj do Słubicach

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Geschichte der Straßenbahn zwischen Frankfurt und Słubice

Mieszkańcy Frankfurtu nad Odrą przeciwko tramwajowi do Słubic


Geschichte der Straßenbahn zwischen Frankfurt und Słubice
 

Schon bei der ersten Diskussion über ein Pferdebahnnetz für Frankfurt an der Oder im Jahr 1894 war eine Linie in die Dammvorstadt (das heutige Słubice) vorgesehen. Als 1896 der Bau einer elektrischen Straßenbahn beschlossen wurde, war die Linie zum Schützenhaus in der Dammvorstadt bereits Bestandteil der ersten Ausbaustufe. Mit der Aufnahme des elektrischen Straßenbahnbetriebes am 23.01.1898 ging die Linie Beresinchen/Neuer Friedhof (heute Hst. Friedhof) - Schützenhaus als eine der beiden ersten Linien in Betrieb. Ab dem 21.12.1899 fuhr die Rote Linie vom Schützenhaus zum Bahnhof. Nach dem ersten Weltkrieg war die Versorgung mit elektrischem Strom ein schwieriges Unterfangen, so wurde der etwa 1,2 km lange Abschnitt von der Oderbrücke/Friedrichstr. (auf der Oderwestseite) zum Schützenhaus im Juni 1920 für ein halbes Jahr außer Betrieb genommen. Erst 1924 hat sich die wirtschaftliche Situation so weit verbessert, dass auf allen Strecken wieder ein kontinuierlicher Verkehr durchgeführt werden konnte. Das Bild zeigt die Straßenbahn zum Schützenhaus auf der im Krieg zerstörten steinernen Oderbrücke in Blickrichtung Osten.

Im Juni 1925 wurden Zahlen als Linienkennzeichnung eingeführt. Fortan fuhr die Dammvorstadtlinie als Linie 2 im 10-Minuten-Takt von den Artilleriekasernen (heute etwa August-Bebel-Str./Hellweg) zum Schützenhaus und war mit 5,4 km Länge die längste Linie der Stadt. 1927 erfolgte dann die Verlängerung vom Schützenhaus zum Stadion an den Kleisthöhen. Zweigleisig auf besonderem Bahnkörper gelegen, war diese Strecke sehr modern, zumal außerdem eine dreigleisige Wendeschleife gebaut wurde. Allerdings wurde die Verlängerung nur mittwochs und am Wochenende im Ausflugsverkehr bedient. In Ergänzung zur Linie 2 wurde 1929 mit der Aufnahme des Busverkehrs durch die Buslinie B in einem Rundverkehr von der Oderbrücke aus die Dammvorstadt bedient. Ab 1936 fuhr die Linie 2 dann täglich bis zum Stadion (an den Kleisthöhen). Im gleichen Jahr wird im Anschluss an die Linie 2 die Buslinie D vom Stadion zum Fliegerhorst als Werksverkehr zum Flugplatz eingerichtet. Der nebenstehende Plan aus den 1930er Jahren (zur Vergrößerung anklicken) zeigt die Straßenbahnstrecke auf der östlichen Oderseite entlang der Crossener Str. zum Schützenhaus und weiter zum Ostmarkstadion.

Grafik: Stadtarchiv Frankfurt (Oder) / Tram Frankfurt (Oder)

Am 19.04.1945 wurde die Oderbrücke von der Deutschen Wehrmacht gesprengt, das Ende der Straßenbahn in die Dammvorstadt, am 22.04.1945 wird der Straßenbahnverkehr infolge der Kriegshandlungen völlig eingestellt. Schon beim Wiederaufbau des Netzes im Juni 1945 werden Gleise und Oberleitungen der Dammvorstadtstrecke abgebaut und für die Strecken westlich der Oder verwendet. Das Potsdamer Abkommen vom August 1945 legt die Oder und Neiße als neue Ostgrenze Deutschlands fest, so dass die Frankfurter Dammvorstadt nun als eigenständige Gemeinde Słubice zu Polen gehört. Die meisten Einwohner verlassen den nun polnischen Stadtteil und auch ein Straßenbahnbetrieb dorthin ist nicht mehr vorgesehen.

Trotz propagierter Völkerfreundschaft bleiben die Kontakte zwischen Polen und der neu gegründeten DDR rar. In den 1970er und 1980er Jahren fahren zwar Busse im Werksverkehr von Polen zum Halbleiterwerk im Frankfurter Vorort Markendorf, ein Linienverkehr ist aber nie eingerichtet worden. 1981 wurden die Grenzen zu Polen weitgehend undurchlässig, die unruhige politsche Lage in Polen mit der freien Gewerkschaft Solidarność war den kommunistischen Machthabern in Ostberlin nicht geheuer. Der Funke sollte nicht von Polen auf die DDR überspringen. Erst 1990 wurde die Grenze wieder leicht passierbar. Seitdem sorgt vor allem jede Form des Einkaufs- und Dienstleistungstourismus für grenzüberschreitenden Verkehr. Die Gründung der Universität in Frankfurt und Słubice ließ die Zahl der Grenzpassanten weiter ansteigen, denn Institute und Wohnheime sind auf beiden Seiten der Oder angesiedelt. Etwa seit Beginn der 1990er Jahre ist die Einrichtung einer Buslinie zwischen beiden Städten in der Diskussion, in Görlitz ist eine solche Linie schnell realisiert worden, in Frankfurt scheiterte ihre Realisierung an der Ablehnung polnischer und deutscher Taxifahrer. Zwar ist das angesichts einer hohen Arbeitslosigkeit in beiden Städten verständlich, dennoch käme sicher auch niemand auf die Idee den Nahverkehr in irgendeiner Stadt abzuschaffen weil Taxifahrer ihn nicht wünschen. Kurz nach der Jahrtausendwende wurden die Stimmen in Frankfurt und Słubice lauter, die eine Wiedereinrichtung der Straßenbahn über die Oder fordern. Im Jahr 2004 wurde damit sogar die Frage nach der völligen Abschaffung oder dem Erhalt und Ausbau der Frankfurter Bahn verknüpft. Der Beitritt Polens zur EU am 1. Mai 2004 jedenfalls sollte die Aussichten auf die Realisierung einer solchen Straßenbahn erhöhen. Im Oktober 2004 sprach sich ein Wirtschaftsgutachten eindeutig für den Erhalt der Frankfurter Straßenbahn und für die Netzerweiterung nach Słubice aus. Am 3. Februar 2005 dann fiel zunächst die Entscheidung, Frankfurts Nachbarstadt Słubice mit der Straßenbahn an das städtische Netz Frankfurts anzubinden. Mit der oben dargestellten Strecke der Vorkriegszeit hatte die neue Linie aber nichts zu tun, geplant war vielmehr eine ringförmige Erschließung Frankfurts polnischer Nachbarstadt Słubice.

Auf einem Rundkurs sollte die Linie 4 ab 2008 die polnische Nachbarstadt erschließen und mit Frankfurt verbinden. Eine Weichenkombination am Collegium Polonicum am östlichen Brückenkopf sollte sogar einen innerstädtischen Verkehr in Słubice ermöglichen, auch wenn solcher wohl nur im Ausnahmefall angeboten worden wäre. Geplant war eine überwiegend eingleisige Strecke die auch nur in einer Richtung befahren wird, denn es handelt sich um eine Art Gleisschleife, die große Teile der Gemeinde Słubice berühren sollte. Fünf Haltestellen waren geplant, darunter die in beiden Richtungen angefahrene Station am Collegium Polonicum, direkt hinter dem östlichen Ende der Oderbrücke. Dort beginnt die Schleifenfahrt. Die Bahn hätte durch die Fußgängerzone in der Ulica Jedności rabotniczej (Straße der Einheit der Arbeiter, früher Friedrichstr.) im Uhrzeigersinn zum Plac przyjazni (ehemals Rossmarkt), dem Zentrum der Stadt, fahren sollen. In nördlicher Richtung sollte es am Busbahnhof an der Ulica Chopina (Chopinstr.) ohne Halt vorbei gehen sollen, weiter über den Plac bohaterów (Heldenplatz, ehemals Neuer Markt) nach Süden zur Ulica Kościuszki (Kościuszkostr., ehemals Blumenstr.) und wieder zurück zum Collegium Polonicum. Die Strecke sollte im Tagesverkehr alle 20 Minuten, abends und Sonntags alle 30 Minuten bedient werden. Der Plan am Beginn dieses Absatzes zeigt die geplante Streckenführung. Doch die schönen Aussichten währten nicht lange.

Grafik: Michael Busse, Berlin

Im Sommer 2005 tauchten neue Zahlen auf, was der Bau kosten solle. Da die Bahn deutlich teurer werden sollte als zum Zeitpunkt der Beschlussfassung bekannt, kamen die Frankfurter Abgeordneten überein, in einer Bürgerbefragung die Einwohner Frankfurts zu befragen, ob sie den Bau wünschen. Das Votum der Frankfurter war eindeutig, 83% stimmten im Januar 2006 gegen den Ausbau. Damit ist das Projekt beendet, es wird keine Straßenbahn zwischen Frankfurt und Słubice geben.

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polski Mieszkańcy Frankfurtu nad Odrą przeciwko tramwajowi do Słubic
 

Mieszkańcy Frankfurtu nad Odrą wypowiedzieli się 22 stycznia w referendum przeciwko budowie linii tramwajowej łączącej niemieckie miasto z leżącymi po drugiej stronie Odry polskimi Słubicami. Frekwencja wyniosła 30 proc. Uprawnionych do głosowania bylo 58 tys. osób. 83 proc. glosujących mieszkańców Frankfurtu nad Odrą wypowiedziało się przeciw tramwajowemu projektowi.

Wynik referendum nie jest wiążący dla władz miasta. Frankfurccy radni popierają projekt, podobnie jak ich polscy koledzy. Jak poinformował 23 stycznia portal telewizji publicznej Niemiec www.rbb-online.de, rzecznik władz Frankfurtu zapowiedział kontynuację obrad i dyskusji. Chwilowo upadł jedyny w Europie projekt "transgranicznego" tramwaju. Miał on kursować co 20 minut i przewozić dziennie 4 tys. pasażerów.

Gazeta Märkische Allgemeine przypomniała z okazji referendum, że przed wojną tramwaj przez Odrę kursował. Władze Frankfurtu chcą dostosować sieć tramwajową do zmniejszającej się liczby mieszkańców. Z tego powodu planowana jest likwidacja trasy prowadzącej do północnej części miasta, w czasach NRD centrum przemysłowego. Obecnie większość zakładów jest zamknięta, a liczba mieszkańców tej części Frankfurtu raptownie spadła. Linia tramwajowa miałaby być poprowadzona przez most graniczny na stronę polską. Według gazety Der Prignitzer, zaplanowano trasę 2,6 km.

Frankfurt liczy 68 tys. mieszańców, Słubice 17,5 tys. Przed 1945 r. obie części tworzyły jedno miasto. Kontakty handlowe i towarzyskie między obu miastami są coraz bliższe. We Frankfurcie znajduje się Europejski Uniwersytet Viadrina. Wielu studentów mieszka, ze względu na niższe ceny, po polskiej stronie. Dziennik Mitteldeutsche Zeitung zaakcentował w swoim internetowym wydaniu, że tramwajowy projekt jest „ważnym elementem rozwoju Viadriny“.

Tramwaj byłby też ułatwieniem dla osób korzystających z kolei. Po stronie polskiej nie ma dworca, natomiast po stronie niemieckiej stacja kolejowa jest bardzo oddalona od przejścia granicznego. Podczas spotkań przed referendum wielu mieszkańców Frankfurtu wyrazało wątpliwości, czy strona polska włączy się w finansowanie inwestycji. Koszt budowy trasy po stronie niemieckiej szacowany jest na 3,2 mln euro. 75 procent kosztów ma pokryć Unia Europejska. Według Der Prignitzer, wkład własny Frankfurtu to 800 tys. euro.

Bogdan Słowikowski
(Ośrodek Nowe Media TVP, Telewizja Polska, Via Europa)

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