Straßenbahn Frankfurt (Oder)
Presentation of tram Frankfurt (Oder) | Przedstawienie tram Frankfurt n. O.

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Geschichte des Nahverkehrs in Frankfurt (Oder)

Strecken: Zentrum - Lebuser Vorstadt

Strecken: Zentrum - Europa-Universität

Strecken: Zentrum - Stadion (- Buschmühlenweg)

Strecken: Zentrum - Messegelände

Strecken: Zentrum - Leipziger Str. - Markendorf

Strecken: Bahnhofstr. - Bahnhof - Heinrich-Hildebrand-Str.

Strecken: Johann-Eichorn-Str. - Neuberesinchen

Strecken: Rund ums Rathaus

Die Strecke in die Dammvorstadt wird auf der Seite Straßenbahn nach Słubice vorgestellt.


Geschichte des Nahverkehrs in Frankfurt (Oder)
 

Frankfurter Straßenbahn um 1900

Betriebseröffnung 1898: Im Jahr 1894 diskutierte man in der Stadt die Schaffung eines Pferdebahnnetzes von 4 Linien. Diese sollten den Markt mit dem Bahnhof, dem Stadtteil Beresinchen, dem Schützenhaus (in der Dammvorstadt, heute Słubice/Polen) und der Küstriner Straße (heute Herbert-Jensch-Str.) verbinden. Die Pferdebahn war zu dieser Zeit aber bereits eine veraltete Technologie, andernorts bewährten sich elektrische Straßenbahnen bereits, so wird auch in Frankfurt (Oder) der Bau einer solchen beschlossen. Ein entsprechender Vertrag mit der AEG wurde am 22. April 1896 vom Bürgermeister Adolph unterschrieben. 1897 begannen die Bauarbeiten, und am 22. Januar 1898 erfolgte die offizielle Eröffnungsfahrt. Einen Tag darauf wurde auf zwei Linien vom Buschmühlenweg zum Magazinplatz (heute Karl-Ritter-Platz) und vom Neuen Friedhof zum Schützenhaus der Regelbetrieb eröffnet. Der Betriebshof befand sich nahe der Oder in der Bachgasse. Die neue Straßenbahn fuhr von etwa 8 bis 22 Uhr alle 6 bis 12 Minuten. Bis Ende 1899 gingen auch die Strecken zum Bahnhof und zum Paulinenhof (Endpunkt Kasernen) sowie die Streckenverlängerung zum Schlachthof in der Lebuser Vorstadt in Betrieb. Die Stadt hatte um die Jahrhundertwende etwa 60.000 Einwohner. Es fuhren nun vier farblich unterschiedene Linien:

  • Grüne Linie (I): Chausseehaus (heute etwa Bus-Hst. Schöne Aussicht) - Schlachthof (heute etwa Hst. Neue Welt)
  • Rote Linie (II): Schützenhaus (heute in Słubice/Polen) - Bahnhof
  • Gelbe Linie (III): Neuer Kirchhof (heute Hst. Friedhof) - Junkerstraße (heute C.-P.-E.-Bach-Str. hinter dem Rathaus)
  • Blaue Linie (IV): Kasernen (heute etwa Witzlebenstr.) - Logenstraße (heute etwa Hst. Große Oderstraße)

Bahnhofstraße in den 30er Jahren

Bis in die 20er Jahre: Erst 1906 hielt die Straßenbahn nur noch an Haltestellen, das Ein- und Aussteigen auf freier Strecke führte bis dahin zu häufigen Halts und Verspätungen. In dieser Zeit erhielt die bisher blaue Linie zur besseren Erkennung eine weiße Linientafel. 1908 kam es zur nächsten Streckenerweiterung, diesmal vom Paulinenhof zum Immenweg, neue Gleise wurden auch in der Innenstadt verlegt. Der erste Weltkrieg brachte Personalprobleme, so dass ab 1915 auch Frauen als Fahrer und Schaffner eingesetzt wurden. 1917 herrschte zusätzlich Mangel an Energie, so dass nicht mehr alle Strecken vollständig betrieben werden konnten. Auch die ersten Jahre in der neuen Weimarer Republik waren von Schwierigkeiten geprägt. Die Inflation der frühen Zwanziger Jahre ließ Fahrpreise explodieren. Die Fahrgäste blieben weg, das Angebot wurde stark gekürzt. Das Bild stammt aus den 1930-er Jahren und zeigt die Bahnhofstraße in Richtung Norden mit der katholischen Kirche im Hintergrund. Auf der damals noch eingleisigen Strecke rollt ein Triebwagen der Serie 30-41, welche 1924 aus Kiel übernommen wurden und bereits 1896 gebaut wurden.

Bahnhof in den 1930er Jahren

Nach der Inflation: Ende 1923 endete mit einer Währungsreform die Inflation, die Wirtschaft erholte sich, das Leben begann sich zu normalisieren, alle Strecken gingen wieder in Betrieb. 1924 wurde mit dem Umbau des Frankfurter Bahnhofes und des Bahnhofsvorplatzes die neue Straßenbahnendstelle Bahnhof errichtet. 1925 wurde der Straßenbahnverkehr reformiert, es wurden Zahlen als Linienkennzeichnung eingeführt und die Takte verdichtet. Am Wilhelmsplatz wurden die beiden Straßenbahnhäuschen errichtet. Heute existiert nur noch eines davon, welches das Kundenzentrum der Stadtverkehrsgesellschaft beherbergt. Ein Gutachten empfahl den zweigleisigen Ausbau der Strecken und neue Gleisverbindungen am Wilhelmsplatz. Außerdem wurden fünf Überland-Autobuslinien eingerichtet. Inzwischen lebten etwa 70.000 Menschen in Frankfurt (Oder). Das Bild zeigt eine Straßenbahn in der neugestalteten Endstation am 1924 neu erbauten Bahnhofsgebäude. Nachfolgend die Straßenbahnlinien von Juni 1925. Die Farben als Linienkennzeichnung wurden durch Zahlen abgelöst.

  • Linie 1: Bahnhof - Wilhelmsplatz (heute etwa Hst. Brunnenplatz) - Schlachthof (heute etwa Hst. Neue Welt)
  • Linie 2: Kasernen (heute etwa A.-Bebel-Str./Hellweg) - Wilhelmsplatz - Schützenhaus (heute in Słubice/Polen)
  • Linie 3: Beresinchen/Neuer Friedhof (heute Hst. Friedhof) - Wilhelmsplatz
  • Linie 4: Wilhelmsplatz - Chausseehaus (heute etwa Bus-Hst. Schöne Aussicht)

Wilhelmsplatz in den 1930er Jahren

Bis zum Zweiten Weltkrieg: Noch 1925 wurden die Linien 3 und 4 zur neuen Linie 3 vereinigt. 1927 wurde die Linie 2 in der Dammvorstadt vom Schützenhaus zum Stadion verlängert, wo auch die erste Wendeschleife der Frankfurter Straßenbahn entstand. Zwei Jahre später wurden als Ergänzung zum Straßenbahnnetz die beiden ersten Stadtbuslinien eingerichtet. 1936 wuchs das Straßenbahnnetz erneut, diesmal vom Hellweg bis zum Westkreuz (Linie 2). Im gleichen Jahr folgten zwei weitere Autobuslinien. Die Einwohnerzahl war bis dahin auf über 80.000 gewachsen. Doch schon bald verabschiedete sich das Deutsche Reich aus dem Kreis der zivilisierten Nationen, als Quittung dafür stand im April 1945 die Rote Armee am Ostufer der Oder. Im Laufe des Krieges wurde der Busverkehr eingestellt, der Führer brauchte Benzin im Kaukasus statt junge Mütter mit Kinderwagen durch die Stadt zu chauffieren. Die Einrichtung eines elektrisch betriebenen O-Busses war weit fortgeschritten. Genehmigungen für 2 O-Bus-Linien lagen vor, erste Oberleitungsmaste wurden im Hansa-Viertel gesetzt, eine Anzahlung für die Technik war bereits geleistet, geliefert wurde diese jedoch nicht mehr. Am 19.04.1945 wurde die Oderbrücke von der Deutschen Wehrmacht gesprengt, was das Ende der Straßenbahn in die Dammvorstadt bedeutete, am 22.04.1945 wird der Straßenbahnverkehr infolge der Kriegshandlungen völlig eingestellt.

Platz der Republik in den 1950er Jahren

Wiederaufbau: Nachdem die Nazis bewiesen hatten, dass sie ein Land in den Abgrund stürzen können, nahmen nun die Kommunisten die Chance wahr, ihrem politischen Gegner nachzueifern. Ab Juli 1945 begann der Straßenbahnverkehr schrittweise. Die Strecke in die Dammvorstadt ging nicht mehr in Betrieb, denn der östlich der Oder gelegene Stadtteil gehörte nun zu Polen und hieß fortan Słubice. Ende 1945 lebten nur noch gut 40.000 Menschen in der Stadt. Mitte der 1950er Jahre kamen die ersten Neubaufahrzeuge vom Typ LOWA, die Innenstadtstrecken wurden den neu geschaffenen Straßenverläufen angepasst. Vom Gesicht des alten Frankfurt hatten die Kriegshandlungen und die kommunistischen Vorstellungen einer Neugestaltung der Stadt nicht mehr viel übrig gelassen. Bis 1958 fuhren in Frankfurt Straßenbahnen mit Stangen- statt Scherenstromabnehmern. Das ab Ende 1947 geltende Linienschema der Frankfurter Straßenbahn folgt.

  • Linie 1: Bahnhof - Platz der Republik (bisher Wilhelmsplatz) - Rathaus/Markt
  • Linie 2: Westkreuz - Platz der Republik - Schlachthof (heute etwa Hst. Neue Welt)
  • Linie 3: Beresinchen/Neuer Friedhof (heute Hst. Friedhof) - Platz der Republik - Chausseehaus/Oderallee (heute etwa Bus-Hst. Schöne Aussicht)

Gotha-Triebwagen

Die 50er und 60er Jahre: Die zahlreichen Innenstadtstrecken der Straßenbahn wurden 1957 mit der Errichtung der neuen Karl-Marx-Straße stillgelegt. Auf der neuen Hauptverkehrsachse rollten nun die Straßenbahnen in die Lebuser Vorstadt. Linie 1 endete statt am Rathaus am Platz der Republik. Neben den erwähnten LOWA-Wagen kamen ab 1958 fabrikneue Gotha-Wagen in die Stadt. Bereits 1954 war der Stadtbusverkehr wieder aufgenommen worden, zunächst von den Linien A (Platz der Republik - Hansastr. - Meurerstr.) und B (Hauptfriedhof - Markendorf - Lichtenberg). 1966 wurde am Westkreuz die erste Wendeschleife im damaligen Netz errichtet (die Schleife am Stadion in der Dammvorstadt existierte nicht mehr). Im Jahr darauf wurde eine Wendeschleife auch in der Lebuser Vorstadt eingeweiht, zu der die Strecke zum Schlachthof verlängert wurde. Die Linie 2 konnte nun mit Einrichtungswagen befahren werden, die ab 1967 von anderen ostdeutschen Betrieben übernommen wurden. Erst zu dieser Zeit lebten wieder etwa 60.000 Menschen in der Stadt, so viele wie bei der Einführung der Frankfurter Straßenbahn um die Jahrhundertwende.

Reko-Wagen und Ikarus-Bus

Ausbau in den 70ern: Bereits die späten 60er Jahre erlebten den Bau neuer Wohngebiete im Südwesten. Die Straßenbahn allerdings wurde nicht erweitert, stattdessen wuchs das Busnetz auf fünf Linien. Auch dass seit 1961 keine neuen Fahrzeuge mehr nach Frankfurt kamen, war ein Zeichen für die damals geplante Stilllegung der Frankfurter Straßenbahn. 1970 wird der Verkehr auf der Strecke in den Buschmühlenweg zunächst eingestellt, später aber bis zum Stadion wieder in Betrieb genommen. Die Straßenbahn sollte in Frankfurt ganz vom Bus abgelöst werden, diese Strecke sollte der Auftakt zu ihrer Einstellung sein. Doch es kam anders. Die Straßenbahn wurde doch nicht abgeschafft, sondern kräftig ausgebaut. Zunächst wurden ab 1971 wieder neue Wagen, die so genannten Reko-Wagen geliefert. Schließlich ging 1976 die Verlängerung vom Friedhof zum Südring in Betrieb. Die Endstation am Südring hieß vorübergehend Kopernikusstraße. 1979 wurde die Strecke um eine Station bis zur neuen Wendeschleife an der Kopernikusstraße verlängert. Die Strecke zum Bahnhof jedoch wurde bereits 1976 stillgelegt, sie sollte durch eine Neubaustrecke ersetzt werden. Die Einwohnerzahl war wieder auf über 70.000 angestiegen.

  • Linie 2: Westkreuz (heute Messegelände) - Platz der Repbulik - Lebuser Vorstadt
  • Linie 3: Kopernikusstr. (heute Hst. Südring) - Platz der Republik - Lebuser Vorstadt
  • Linie 4: Kopernikusstr. - Platz der Repbulik - Stadion

Neue Trambrücke Große Müllroser Str.

Das Jahr 1980 Vier Jahre später, am 2. Oktober 1980, wurde die Strecke durch die Leipziger Straße durch die Neubaustrecke über den Bahnhof ersetzt. Für das kleine Frankfurt war diese Strecke eine große Leistung. Seit mehr als 60 Jahren schon plante man die Durchfahrt der Straßenbahn durch den Bahnhofstunnel. Nun war sie realisiert. Ebenfalls anspruchsvoll waren die Brücken, mit denen der Straßenbahn Berg- und Talfahrten durch das sehr hügelige Beresinchen erspart werden konnten. So entstanden Brücken nur für die Straßenbahn und Fußgänger an der Großen Müllroser und der Heinrich-Hildebrand-Straße. An der Luckauer Straße war die Ausfädelung der Neubaustrecke nach Neuberesinchen über ein Gleisdreieck vorbereitet. Ein großer Vorteil der neuen Strecke lag in der besseren Anbindung des Bahnhofes. Nachdem der Bahnhof seit 1976 nur noch von den Bussen angefahren wurde, kamen nun die wichtigsten Linien der Straßenbahn hier vorbei. Die alte Strecke durch die Leipziger Straße (damals Wilhelm-Pieck-Str.) wurde stillgelegt und die Straße konnte zur Haupterschließungsstraße ausgebaut werden. 1980 wohnten 80.000 Menschen in der Stadt.

Streckeneröffnung nach Markendorf

Die achtziger Jahre: Im September 1981 konnte bereits eine weitere Neubaustrecke in Betrieb genommen werden, der erste Bauabschnitt nach Neuberesinchen war fertig gestellt. Die wieder eingeführte Linie 1 fuhr nun vom Stadion bis zur Haltestelle Wintergarten. Die provisorische Wendestelle hieß vorübergehend Neuberesinchen. Ein Jahr später, im Sommer 1982 wurde diese Strecke um zwei Station bis zur heutigen Endstation Neuberesinchen verlängert und die neue Linie 5 wurde eingerichtet. Neuberesinchen war Frankfurts größtes Plattenbaugebiet mit 20.000 Einwohnern. Bald war eine dritte Straßenbahnlinie hierher nötig, so dass im Oktober 1985 die Linie 6 eingeführt wurde. 1987 begann dann ein neues Zeitalter bei der Frankfurter Straßenbahn. 22 neue Fahrzeuge vom Typ KT4D kamen aus der Tschechoslowakei. Ein Jahr später fand die mit 5,6 km Länge größte Netzerweiterung der Geschichte der Frankfurter Tram statt. Bis zum Halbleiterwerk in Markendorf wurde die Strecke zur Kopernikusstr. verlängert. Die neue Linie 7 komplettierte ab 1988 das Liniennetz.

  • Linie 1: Neuberesinchen - Bahnhof - Platz der Republik (heute Zentrum) - Lebuser Vorstadt
  • Linie 2: Westkreuz (heute Messegelände) - Platz der Repbulik - Stadion
  • Linie 3: (Halbleiterwerk [heute Markendorf] -) Kopernikusstr. - Bahnhof - Platz der Republik - Lebuser Vorstadt
  • Linie 4: Halbleiterwerk - Kopernikusstr. - Bahnhof - Platz der Repbulik - Große Oderstr. (heute Europa-Universität)
  • Linie 5: Neuberesinchen - Bahnhof - Westkreuz
  • Linie 6: Neuberesinchen - Bahnhof - Platz der Republik - Große Oderstr.
  • Linie 7: Halbleiterwerk - Kopernikusstr. - Neuberesinchen

Niederflurwagen

Nach der politischen Wende: Der stürmische Ausbau der Frankfurter Straßenbahn hatte zu einer Vernachlässigung des bestehendes Netzes geführt. An der Strecke zum Westkreuz wurde so lange nichts gemacht, dass der Fahrplan von 1988 nicht vollständig eingeführt werden konnte, denn die Straßenbahn musste hier vorübergehend durch Busse ersetzt werden. Eine weitere Neubaustrecke ins Hansa-Viertel war dennoch bereits im Gespräch. Auch zum Helene-See wurde eine Straßenbahnstrecke in Aussicht gestellt. Knapp 88.000 Menschen bewohnten 1989 die Stadt. Doch dann kam plötzlich alles ganz anders, die Berliner Mauer fiel, der Kommunismus kam ins Museum, die Wirtschaft im Osten Deutschlands brach zusammen. Die Stadt begann zu schrumpfen. Nun wurde das vorhandene Netz modernisiert, neue Niederflurbahnen ersetzten bis zu 40 Jahre alte Fahrzeuge. Busse und Bahnen wurden moderner, fahren aber seltener. Der 100 Jahre alte Betriebshof wurde 1998 durch einen Neubau im Süden der Stadt ersetzt, die Stadt hat da noch 75.000 Einwohner. Einen Streckenausbau ins benachbarte Słubice haben die Frankfurter Bürger 2006 in einem Bürgerentscheid abgelehnt. Gut 60.000 Menschen sind noch in Frankfurt beheimatet, bis zum Jahr 2020 rechnet man mit nur noch 50.000 Einwohnern.

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Strecken der Frankfurter Straßenbahn
Zentrum - Lebuser Vorstadt

Durch die Innenstadt, entlang alter Industriegelände in eine Vorortsiedlung, so fahren die Bahnen der Linie 1 in die Lebuser Vorstadt. Die 1957 errichtete Hauptstraße, die Magistrale wird durchfahren, an der Stadtbrücke nach Słubice kommen die Bahnen vorbei, Hafenbahngleise werden gekreuzt und am Streckenende in der Lebuser Vorstadt bellen die Hunde. Die Bedeutung der Innenstadt schwand, auf den wichtigsten Teilen der Strecke fahren heute Busse parallel, so dass eine Straßenbahnlinie ausreicht, die Linie 1.


Bereits seit September 1886 bestand eine regelmäßig verkehrende Pferdeomnibuslinie zwischen dem Bahnhof und der Cüstriner Str., der heutigen Herbert-Jensch-Straße. Das Industriegebiet in der Lebuser Vorstadt war somit eigentlich der erste Stadtteil, der von einem öffentlichen Nahverkehrsmittel angefahren wurde. Nach jahrelanger Diskussion wurde aber 1898 die elektrische Straßenbahn eröffnet und diese führte bereits vom ersten Betriebstag an in die Lebuser Vorstadt. Anfangs fuhr die Grüne Linie von etwa der Kreuzung Cüstriner Str./Chausseestr. (heute etwa Herbert-Jensch-Str./Berliner Str.), ein paar Monate später vom Schlachthof zum Chausseehaus im Buschmühlenweg. Schon 1906 verstärkte die Grün-Weiße Linie den Abschnitt bis etwa zum Winterhafen, anderer Endpunkt dieser Verstärkerfahrten war der Carthausplatz. Dabei fuhren die Wagen in die Lebuser Vorstadt noch durch die Richtstraße, die 1957 der Anlage der neuen Karl-Marx-Straße gewichen war. Mit einer Linienreform und der Einführung von Zahlen als Linienkennzeichnung erreichte ab 1925 die Linie 1 (Bahnhof - Schlachthof) die Lebuser Vorstadt. Ab dem 1. Juni 1947 fuhr die Linie 1 wieder wie früher die Grüne Linie zum Chausseehaus. Doch schon am 21. Dezember 1947 wurde ein neues Liniensystem eingeführt, welches nun die Linie 2 (Westkreuz - Schlachthof) auf diese Strecke brachte. Auf dieser Linie wurde am 10. Dezember 1955 erstmalig ein Zug aus Nachkriegsproduktion (Typ ET54/EB54, LOWA) eingesetzt und der 8-Minuten-Takt eingeführt. Im Jahr 1957 wird wie erwähnt die neue Magistrale unter dem Namen Karl-Marx-Straße fertiggestellt. Im Gegensatz zu den im Krieg zerstörten Innenstadtstraßen handelt es sich hierbei um eine überdimensionierte Verkehrsschneise von geringer urbaner Qualität. Die Straßenbahn durchfährt diese neue Straße auf einer neuen Trasse. Bereits ab 1957 werden wieder Verstärkerwagen, diesmal vom Westkreuz bis zum Winterhafen (damals Kaffeemittelfabrik) gefahren. Ab 1965 folgen auch Verstärker zwischen Friedhof und Winterhafen, der Vorläufer der späteren Linie 3.


Als zweiter Endpunkt wird am 3. November 1967 der Endpunkt Lebuser Vorstadt mit einer Wendeschleife ausgerüstet (Eigentlich war es schon die dritte Wendeschleife, denn vor dem Krieg existierte am Stadion an den Kleisthöhen, heute in Słubice/Polen bereits eine solche). Damit verbunden war eine geringfügige Streckenverlängerung. Nun konnten auf der Linie 2 Einrichtungszüge eingesetzt werden. Die Linie 3 wird dann ab dem 1. Januar 1971 zur Lebuser Vorstadt, und somit durch die Innenstadt geleitet, allerdings nur werktags. Bis Ende 1979 ist der Abschnitt vom Winterhafen bis zum Endpunkt dann zweigleisig ausgebaut, eingleisig verbleibt bis Mitte der 1990er Jahre die Strecke zwischen dem Winterhafen und der Klingestraße. In den 1980er Jahren erreichte die Frankfuter Straßenbahn neue, einwohnerstarke Wohngebiete, Neuberesinchen und Süd. Am 10. Oktober 1983 wird daher der im Laufe der Jahre sich verändernden Bedeutung der Linien Rechnung getragen und die Linien 1 und 2 tauschen ihren Endpunkt. Nun fahren die wichtigsten Linien, die 1 und die 3 hier entlang. Alle 10 Minuten fahren beide Linien im Spitzenverkehr, so dass ein 5-Minuten-Takt bestand, befanden sich doch hier damals größere Betriebe wie der Landmaschinenbau, der Schlachthof, das Gaswerk, ein Betonwerk, eine Gummifabrik, eine Kaffeerösterei (Marö-Werke) und eine Großwäscherei. Die Liste der nicht mehr existenten Betriebe ist lang.


In den 1990er Jahren wird die gesamte Strecke gründlich saniert, auch ein neues Unterwerk zur Stromversorgung wird bis Ende 1993 errichtet. Somit konnten ab Dezember 1993 erstmalig Tatrawagen diese Strecke befahren. Die Strecke in die Lebuser Vorstadt war die letzte, die bis dahin nur von Gothawagen bedient werden konnte. Trotz der Sanierung konnte der Bedeutungsverlust dieser Route nicht aufgehalten werden. Die oben genannten Betriebe wurden alle geschlossen. Und die Einfamilienhäuser am Ende der Strecke verleihen ihr zwar ein romantisches Ambiente, die Fahrgastzahlen sind aber recht gering. Für das Jahr 2004 werden die Fahrgastzahlen pro Werktag mit unter 1.000 an den letzten beiden Stationen angegeben. Im Jahr 2000 wurde die Linie 3 eingestellt. Seit dem fährt nur noch die Linie 1 selbst tagsüber nur alle 20 Minuten in die Lebuser Vorstadt. Im Zusammenhang mit der Einstellungsdebatte Anfang 2004 wird auch von der Streckenstilllegung in die Lebuser Vorstadt gesprochen. Ab der Stadtbrücke sollten die Bahnen der Linie 1 besser die etwa 20.000 Einwohner der Nachbarstadt Słubice befördern. Der Streckenneubau nach Polen wurde von den Frankfurer Bürgern jedoch abgelehnt. So bleibt wohl auch in der Lebuser Vorstadt mit der Straßenbahn vorerst alles wie es heute ist.

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Strecken der Frankfurter Straßenbahn
Zentrum - Europa-Universität

Kaum mehr als einen halben Kilometer von der zentralen Haltestelle Zentrum entfernt, befindet sich schon die Endstation dieser Strecke zur Europa-Universität. Eigentlich ist diese Route nur die Zufahrt zum ehemaligen Betriebshof der Frankfurter Straßenbahn in der Bachgasse gewesen. Erst 1985 wurde dort eine Wendeschleife errichtet und von den damaligen Verstärkerlinien 4 und 6 genutzt. Vor allem Bildungseinrichtungen wie die Universität, aber auch Verwaltungsgebäude sorgen heute für das Verkehrsaufkommen der Linien 2 und 3, die heutzutage hier verkehren. Der Betriebshof ist 1998 umgezogen, heute beherbergt ein Teil der alten Anlagen die Museumswerkstatt für Technik und Verkehr mit ihren historischen Geräten und Straßenbahnen.


Schon im September 1897, vier Monate vor Einweihung der Frankfurter Straßenbahn, waren das Depot und das Verwaltungsgebäude in der Bachgasse fertiggestellt. Bereits am 23. Dezember, einen Tag vor Heiligabend, absolvierte Triebwagen 4 um 16 Uhr die erste Probefahrt vom Betriebshof in der Bachgasse zum Neuen Friedhof in Beresinchen. Am 23. Janur 1898 dann wurde der Betrieb der Frankfurter Straßenbahn aufgenommen und die Depotzufahrt ging als Betriebsstrecke in Dienst. Mit der Inbetriebnahme der Strecke zum Paulinenhof wurde die Blaue Linie eingerichtet, der Vorläufer der späteren Linie 2. Diese fuhr zunächst von der Logenstraße aus, so dass die Strecke nun auch im Linienverkehr betrieben wurde. Später wurde die Linienfarbe blau durch weiß ersetzt und die Linie wurde zum Markt verlegt, so dass die Logenstraße wieder nur noch von Betriebsfahrten genutzt wurde. Es gab auch eine direkte Zufahrt von der Bachgasse durch die Priestergasse (heute etwa Parkplatz östlich der Uni) zur bestehenden Strecke südlich der Marienkirche.


Mit dem Einsatz von Einrichtungszügen ab 1967 kam es zu einer Besonderheit. Da das Depot in der Bachgasse über keine Wendeschleife verfügt, müssen die ER-Züge ab dem Platz der Republik rückwärts über die eingleisige Strecke bis zur Bachgasse fahren. Erst 18 Jahre später, am 4. Oktober 1985 wird die heutige Wendeschleife Europa-Universität in Betrieb genommen. Drei Tage später wird die Haltestelle Große Oderstraße eingeweiht und mit den Linien 4 und 6 befahren nun auch wieder Linienfahrten die Strecke. Ab 30. September 1990 fährt die Linie 4 wieder zum Stadion und so verbleibt nur noch Linie 6 an diesem Endpunkt. Seit dem 1. August 1994 fährt auch die Linie 2 hierher. Am 21. August 1995 erhält der Endpunkt den Namen Europa-Universität. 1998 zog der Betriebshof von der Bachgasse in den neu erbauten Betriebshof in Neuberesinchen. In der Bachgasse verblieben die historischen Straßenbahnen der Museumswerkstatt. Im Sommer 2005 wurde die Linie 6 eingestellt und die Linie 3 übernahm ihre Aufgabe auf dieser Strecke.

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Strecken der Frankfurter Straßenbahn
Zentrum - Stadion (- Buschmühlenweg)

Gering ist heute die Bedeutung der kurzen Strecke zum Stadion. Sie ist der Rest einer einst mehr als zwei Kilometer langen Strecke zum Chausseehaus. Bereits 1887 begann der in der Dammvorstadt wohnende Fritz Meißner damit, mit seinen Pferdeomnibussen bei schönem Wetter auch nach der Buschmühle zu fahren. Mit seinen fünf Wagen und elf Pferden betrieb er zu diesem Zeitpunkt bereits zwei Linien vom Bahnhof zur Cüstriner Straße (heute Herbert-Jensch-Str.) und zum Rossmarkt, heute in Słubice/Polen gelegen. Am ersten Betriebstag der Frankfurter elektrischen Straßenbahn dann ging die Strecke zum Chausseehaus im Buschmühlenweg (heute Höhe Buschmühlenweg 44) als eine der ersten vier Strecken in Betrieb. Vom Wilhelmsplatz fuhren die Wagen an der Gertraudkirche und am Anger vorbei zum Carthaus und weiter den Buschmühlenweg hinunter. Die Wagen der später Grünen Linie genannten Verbindung fuhren von etwa 8 Uhr morgens bis kurz nach 10 Uhr abends alle 12 Minuten zwischen dem Chausseehaus und der Cüstriner Straße, ab dem Carthaus fuhren die Bahnen sogar alle 6 Minuten. Probleme bei der Gleislage neben der von einem Prof. Beckmann angelegten Lindenallee am Anger sorgten dafür, dass man kurzzeitig auch darüber nachdachte, die Straßenbahn statt durch die Lindenstraße durch die benachbarte Gubener Straße zu führen. Das aber hätte ein neues Genehmigungsverfahren erfordert und so einigte man sich auf die mittige Anlage der Gleise auf der Lindenstraße, so dass keine Linden gefällt werden mussten.


Mit der Linienreform vom Juni 1925 und der damit verbunden Einführung der Zahlen als Linienkennzeichnung erreichte fortan die Linie 4 den Endpunkt Chausseehaus. Sie endete bereits am Wilhelmsplatz und fuhr alle 10 Minuten. Am 1. Oktober 1925 wurde endlich die lange vermisste Gleisverbindung von der Fürstenwalder Straße zur Lindenstraße eingebaut und so konnten die beiden am Wilhelmsplatz endenden Linien 3 und 4 zur neuen Linie 3 (Neuer Friedhof - Chausseehaus) zusammengelegt werden. Am 1. April 1938 wird dem Umstand Rechnung getragen, dass schon damals das Fahrgastaufkommen zum Chausseehaus recht gering war. Die Linie 3 wird zum Markt verlegt, so dass die Bewohner von Beresinchen eine Anbindung an die Innenstadt erhielten und die Linie 4 wird wieder zwischen dem Wilhelmsplatz und dem Chausseehaus eingerichtet. Auf der Linie 4 fahren im Gegensatz zu den Linien 1, 2 und 3 die damals ältesten Wagen. Ab dem 1. Juni 1947 bedient die Linie 1 (Schlachthof - Chausseehaus) die Strecke, ab dem 21. Dezember 1947 wieder die Linie 3 (Neuer Friedhof - Chausseehaus).


1970 stand die Frankfurter Straßenbahn kurz vor dem Beschluss zu ihrer Abschaffung. Einer der schlechtesten Abschnitte, die knapp 2,4 km lange Strecke in die Oderallee (früher und heute Buschmühlenweg) wurde daher am 12.02.1970 stillgelegt. Die neue Buslinie F (heute 984) wurde zum Grenzbahnhof eingerichtet und ersetzte die Straßenbahn. Doch schon nach wenigen Monaten entschied man sich, die Frankfurter Straßenbahn nicht nur zu erhalten, sondern sogar auszubauen. Für die Strecke in die Oderallee bedeutete das sogar die Wiederinbetriebnahme bis zum Stadion. Dahinter waren die Gleise bereits unter einer neuen Asphaltdecke verschwunden. Noch heute finden sich in Schlaglöchern Schienenreste. Nun fuhr die Linie 3 wieder in die Oderallee, wenn auch nur noch bis zum Stadion. Beiwagen wurden nur auf dem Abschnitt Platz der Republik - Neuer Friedhof mitgeführt, denn am Stadion fehlte noch eine Umsetzanlage. Am 1. Januar 1971 tauschen die Linien 1 und 3 ihren Endpunkt, denn das An- und Abhängen der Beiwagen am Platz der Republik verkomplizierte den Betrieb der Linie 3 doch beträchtlich. Nun fuhr also die nur mit Solowagen bestückte Linie 1 zwischen dem Bahnhof und dem Stadion. Mit der Einstellung des Straßenbahnverkehrs zum Bahnhof und damit auch der Linie 1 am 4. Juli 1976 wird die die neue Linie 4 zum Stadion eingerichtet. Sie fährt bis zur Fertigstellung der Kuppelendstelle am Stadion im September 1976 nur mit Solo-Triebwagen hierher.


Ab dem 1. September 1981 erreichte neben der Linie 4 auch die neu eingerichtete Linie 1 den Endpunkt Stadion. Auch diese Linie konnte wegen der hier fehlenden Wendeschleife nur mit Zweirichtungswagen bedient werden. Am 10. Oktober 1983 tauschten die 1 und die 2 ihre Endpunkte, nun fuhren also die Linien 2 und 4 zum Stadion. Bis zum Sommer 1990 änderte sich am personal- und zeitintensiven Verfahren des Kuppelns am Stadion nichts. Erst am 30. September 1990 wurde am Stadion eine großzügige Wendeschleife errichtet. Heute fährt die Linie 4 zum Stadion.

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Strecken der Frankfurter Straßenbahn
Zentrum - Messegelände

In den Westen der Stadt, durch die Fürstenwalder und die August-Bebel-Straße führt diese Strecke zum Westkreuz, einer wichtigen Kreuzung am ehemaligen Stadtrand. Die Uni hat zahlreiche Einrichtungen entlang der Strecke und das Messe- und Veranstaltungsgelände am Westkreuz gibt der Straßenbahn-Endhaltestelle ihren heutigen Namen. Als erster Endpunkt nach dem Krieg erhielt die heutige Haltestelle Messegelände (damals noch unter dem Namen Westkreuz) eine Wendeschleife. Überhaupt war die seit jeher hier fahrende Linie 2 oftmals Vorreiter für Entwicklungen der Frankfurter Straßenbahn. Hier fuhren die ersten Neubaufahrzeuge nach dem Krieg und hier wurde der schaffnerlose Verkehr eingeführt. 1988 waren die Gleise in so schlechtem Zustand, dass der Verkehr zwischenzeitlich eingestellt werden musste. Bis 1993 wurde die Strecke in vielen Bauabschnitten saniert. Zwei Linien rollen heute hier, die Linien 2 und 5.

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Strecken der Frankfurter Straßenbahn
Zentrum - Leipziger Str. - Friedhof - Kopernikusstr. - Markendorf

Mehr als 80 Jahre fuhren die Bahnen zum Neuen Friedhof in Beresinchen durch die Leipziger Straße, die zu kommunistischen Zeiten Wilhelm-Pieck-Straße genannt wurde. Ihrem Ausbau zur Hauptverkehrsstraße stand die Straßenbahn im Wege und so wurde 1980 die Bahn aus ihr heraus genommen und durch die neue Trasse über den Bahnhof ersetzt. Mit der Streckenverlängerung vom Friedhof zum Südring begann 1976 der Ausbau der Frankfurter Straßenbahn. Wenige Jahre zuvor wurde der Entschluss, den Betrieb auf Omnibusse umzustellen revidiert und man entschied sich, die Tram auszubauen. Der Stadtteil Süd wurde als erster neu angebunden. 1988 dann ging die mit 5,6 Kilometer größte Streckenerweiterung ans Netz, die Neubaustrecke in den Industrievorort Markendorf.


Auch die Strecke zum Friedhof wurde als eine von vieren bereits ab dem ersten Betriebstag der Frankfurter Straßenbahn bedient. Vom Markt/Rathaus (Ecke Große Scharrnstr./Schmalzgasse) fuhr eine Linie nach Beresinchen/Neuer Friedhof (der alte Friedhof war damals der heutige Kleistpark). Mit der Inbetriebnahme weiterer Strecken am 21.12.1898 wurden die Linien mit Farben gekennzeichnet, fortan hieß die Linie nach Beresinchen die Gelbe Linie. Sie fuhr von etwa 7:30 Uhr bis 22 Uhr im 12-Minuten-Takt. Der Stadtteil Beresinchen (heute Altberesinchen) erlebte durch den Ausbau Frankfurts zum Eisenbahnknoten einen Aufschwung. Viele Bahnangestellte ließen sich hier nieder, liegt er doch nicht weit der Lokschuppen, des Bahnhofs und der Eisenbahnwerkstätten an der Briesener Straße. Die Eisenbahnanlagen zerschnitten aber auch die Stadt, denn Beresinchen lag auf der anderen Seite der Eisenbahn als die Stadt, der heutige Bahnhofstunnel war zu dieser Zeit nur ein Fußgängertunnel. Die Straßenbahn verbesserte die Erreichbarkeit von Beresinchen sicher deutlich. An ihrem damaligen Endpunkt am Neuen Friedhof endete die Stadt zu dieser Zeit. Nach dem Ersten Weltkrieg entstand eine neue Siedlung weit außerhalb der damaligen Stadt, am Siedlerweg und am Langen Grund. Später entstanden auch Häuser am Kanonenweg (heute Kopernikusstr.) und an der Lossower Straße, in den 1930er Jahren folgten Kasernen an der Müllroser Landstraße (heute Müllroser Chaussee, die heute als Landesbehördenzentrum genutzt werden.


Nach der Einführung von Zahlen als Linienkennzeichnung nannte sich die ehemalige Gelbe Linie nun Linie 3. Sie fuhr ab Juni 1925 vom Wilhelmsplatz (heute Platz der Republik) zum Neuen Friedhof. Ab 1. Oktober 1925 wurde sie mit der Linie 4 zum Chausseehaus zusammengelegt und fuhr als Linie 3 nun zwischen dem Friedhof und dem Chausseehaus im Buschmühlenweg. 1936 wurde im Anschluss an die Linie 3 ab dem Neuen Friedhof eine Buslinie zum Südring und weiter zur Lossower Straße eingerichtet. Der Endpunkt müsste etwa am heutigen Landesbehördenzentrum gelegen haben. Die Buslinien wurden mit Buchstaben gekennzeichnet und die eben erwähnte Linie trug den Buchstaben C. 1938 wurde die Linie 3 wieder in zwei Linien aufgeteilt und verband nun wieder Beresinchen mit der Innenstadt, sie fuhr auf einer Schleifenfahrt zum Markt/Rathaus. Nach dem Krieg wurde auf der Linie 3 als erster Strecke der Verkehr am 10. Juli 1945 wieder aufgenommen. Eingleisig und gerade einmal im Abstand von 30 Minuten pendelten die Züge, schon ab Ende August waren wieder zwei Gleise in Betrieb. Ab dem 21. Dezember 1947 fuhr die Linie 3 erneut zwischen dem Friedhof und dem Chausseehaus. Ab dem 01.02.1965 fuhren Verstärkerwagen zwischen dem Neuen Friedhof und dem Winterhafen (damals Hst. Kaffeemittelfabrik). Am Baumschulenweg, im Winzerring und am Südring waren neue Wohnblöcke entstanden und so entsprachen die Einsatzwagen der gewachsenen Bedeutung der Strecke nach Beresinchen. Mit der Einstellung des Streckenabschnittes vom Stadion in die Oderallee (früher und heute Buschmühlenweg) lautete der Linienweg der Linie 3 im Jahr 1970 Beresinchen/Neuer Friedhof - Platz der Republik, bzw. - Stadion. Am 1. Januar 1971 erhält die Linie 3 dann ihre über fast 30 Jahre gültige Linienführung, sie fährt nun werktags in die Lebuser Vorstadt, endet am Wochenende aber am Platz der Republik.


Am 5. April 1976 begann ein neues Zeitalter bei der Frankfurter Straßenbahn, sie war auserkoren, das dominierende Verkehrsmittel der Stadt zu werden. Ihr Netz sollte kräftig ausgebaut werden, Streckenverläufe sollten optimiert und bestehende Strecken modernisiert werden. Die Linie 3, die bis dahin fast 80 Jahre am Friedhof endete, war die erste die vom Ausbau betroffen war. So ging an diesem Tag die Verlängerung vom Friedhof bis zum Südring in Betrieb. Bis zum Langen Grund (heute Hst. Kräuterweg) ging es eingleisig in Randlage mit Schottergleis, danach zweigleisig getrennt vom Straßenraum bis zur provisorischen Endstelle am Südring, die bis 1979 Kopernikusstr. genannt wurde. Kurz vor der heutigen Unterquerung der Kopernikusstr. endete die 1,03 km lange Neubaustrecke. Bemerkenswert ist, dass mit Triebwagen 32 (heute Arbeitswagen 2) ein bereits 16 Jahre altes Fahrzeug mit Girlanden geschmückt die Eröffnungsfahrt absolvierte. Etwas Neueres oder Schickeres hatte die Frankfurter Straßenbahn zu diesem Zeitpunkt nicht zu bieten. Der neuen Bedeutung der Strecke entsprechend wurde eine zweite Linie auf diese Strecke geschickt. Die Linie 4 fuhr neben der Linie 3 nun zum Südring. Das war ein Novum, auf Außenästen fuhren niemals zuvor mehrere Linien parallel. Am 8. Juni 1979 wurde die 800 Meter lange Strecke vom Südring bis zur Kopernikusstraße eröffnet. Diese Strecke war niveaufrei trassiert und unterquerte die Kopernikusstr. durch eine Brücke. Am Endpunkt entstand eine Wendeschleife mit einem Überholgleis.


Mit der Streckenverlängerung vom Friedhof zum Südring begann 1976 der Ausbau der Frankfurter Straßenbahn. Wenige Jahre zuvor wurde der Entschluss, den Betrieb auf Omnibusse umzustellen revidiert und man entschied sich, die Tram auszubauen. Der Stadtteil Süd wurde als erster neu angebunden. Die Tage der Strecke vom Friedhof durch die damalige Wilhelm-Pieck-Str. (früher und heute Leipziger Str.) zum Platz der Einheit waren bereits gezählt. Die Straßenbahn sollte aus der Wilhelm-Pieck-Str. herausgenommen werden, diese wurde zur Hauptverkehrsstraße ausgebaut und mit der Neubaustrecke über den Bahnhof konnte die Straßenbahn unabhängiger vom Autoverkehr deutlich beschleunigt werden. Mit den fortschreitenden Bauarbeiten der neuen Strecke und dem Umbau des Abschnittes Friedhof - Heinrich-Hildebrand-Str. wurde die alte Strecke ab dem 19. Mai 1980 nur noch mit Pendeltriebwagen bis zur Heinrich-Hildebrand-Str. betrieben, bis sie im Oktober 1980 nach mehr als 82 Betriebsjahren stillgelegt und durch die Neubaustrecke über den Bahnhof ersetzt wurde.


Am 22. Oktober 1988 erfolgte dann die Inbetriebnahme der Neubaustrecke von der Kopernikusstraße zur Haltestelle Halbleiterwerk (heute Markendorf). Mit 5,6 km Länge war diese Strecke die längste Neubaustrecke des Jahres 1988 Ostdeutschlands und zugleich die längste Streckenerweiterung in der Geschichte der Frankfurter Straßenbahn. 70.000 Kubikmeter Erde wurden bewegt, ein neues Umspannwerk, zwei Brücken und vier Haltestellen wurden errichtet. Ab der Unterquerung der B87 östlich des Ortsteils Markendorf, Siedlung ist die Strecke mit Hochkettenfahrwerk überspannt. Die Endhaltestelle ist großzügig ausgebaut, ein Ankunftsgleis und drei Abfahrtsgleise in Richtung Innenstadt (für jede Linie ein Gleis) und eine dreigleisige Wendeschleife am westlichen Ortsrand von Markendorf sichern die Leistungsfähigkeit dieser Strecke. In den Spitzenstunden fuhren die Bahnen alle 3 bis 4 Minuten von und nach Frankfurt. Knapp 4.000 Plätze pro Spitzenstunde und Richtung wurden dabei angeboten. Doch mit der politischen Wende in Ostdeutschland verlor der Großbetrieb in Markendorf seine Bedeutung. Die Straßenbahn fuhr seltener, die Fahrgäste blieben aus. Ab 1990 aber wurden zahlreiche Verwaltungseinrichtungen, neue Gewerbe- und neue Wohngebiete an der Strecke angelegt. Es entstanden neue Haltestellen. Heute bedienen die Linien 3 und 4 noch immer diese Strecke, bis zur Kopernikusstraße werktags alle 10 Minuten, in den Spitzenstunden rollen die Bahnen auch bis Markendorf im 10-Minuten-Takt.

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Strecken der Frankfurter Straßenbahn
Bahnhofstr. - Bahnhof - Heinrich-Hildebrand-Str.

Eine der wichtigsten Strecken ist diese Route heute. Früher fuhren die Bahnen nur den Bahnhofsberg mit seiner Steigung von 4,6% hinauf. Heute geht es weiter durch den Beresinchentunnel, über den Dresdener Platz und weiter auf einem Damm über die Große Müllroser Straße, hoch über der Luckauer Straße bis zur Leipziger Straße.


Erst gut zwei Wochen nach der Eröffnung der Frankfurter Straßenbahn am 23. Januar 1898 erteilte die Königliche Eisenbahn-Direktion die Genehmigung zum Befahren des Bahnhofsberges. Diese Straße war keine öffentliche und so ging der Inbetriebnahme der Tram zum Bahnhof ein wochenlanges Hickhack voraus. In der ersten Zeit fuhr hier die Rote Linie, die den Bahnhof mit dem Schützenhaus (heute in Słubice/Polen gelegen) verband. Im Jahr 1924 wurde dann der zwei Jahre zuvor begonne Umbau des Bahnhofsplatzes abgeschlossen. Dabei wurde die alte Endstation der Straßenbahn aufgegeben und eine neue dreigleisige Haltestelle vor dem neuen, 1925 eröffneten, Bahnhofsgebäude eingerichtet. Ebenfalls 1925 wird das Liniennetz neu geordnet und die Farben der Linien durch Ziffern ersetzt. Fortan fuhr die Linie 1 zwischen dem Bahnhof und dem Schlachthof (heute Teil der Strecke in die Lebuser Vorstadt). 1947 ist als Kriegsfolge der Wagenpark so marode, dass die Strecke zum Bahnhof für einige Monate nicht befahren wird, die starke Steigung würde die Bahnmotoren zu sehr belasten. Erst Ende 1947 geht die Strecke zum Bahnhof wieder in Betrieb, nun aber fährt die Linie 1 nur noch zwischen Bahnhof und dem Marktplatz, und das zunächst nur im 20-Minuten-Takt. Mit der Stilllegung der zahlreichen Innenstadtstrecken zum Rathaus am Markt wird die Linie 1 weiter gekürzt. Sie fährt nun nur noch bis zum Platz der Republik (heute etwa Hst. Brunnenplatz/Oderturm). 1966 beginnen erneut Umbauarbeiten am Bahnhofsplatz, es wird ein neuer Omnibusbahnhof gebaut. Der Straßenbahnverkehr zum Bahnhof wird wieder einmal eingestellt und erst nach dem Ende der Bauarbeiten im Jahr 1969, geht die Linie 1 wieder in Betrieb. Sie endet am Bahnhof nun in einem Stumpfgleis, etwa an der Stelle, wo sich heute die Busbahnsteige befinden. Der damals neue Busbahnhof und die nur kurze Linienführung der Linie 1 sorgen schließlich für ein sehr geringes Fahrgastaufkommen, so dass der Straßenbahnverkehr zum Bahnhof am 4. Juli 1976 eingestellt wird.


Dass der Bahnhof nun überhaupt nicht mehr an das Streckennetz der Frankfurter Straßenbahn angebunden ist, stärkt die Bedeutung der Tram nicht unbedingt. Und so geht am 2. Oktober 1980 eine Neubaustrecke in Betrieb, die auch den Bahnhof wieder anbindet. Es ist endlich gelungen, den Bahnhofstunnel so umzubauen, dass er auch von Straßenbahnen durchfahren werden kann. Die neue Straßenbahnstrecke von der Kreuzung Wilhelm-Pieck-Str. (heute Heilbronner Str.) / Bahnhofstr. - Bahnhof - Dresdener Str. - Gleisdreieck Str. des Roten Oktober (heute Johann-Eichorn-Str.) - Heinrich-Hildebrand-Str. ersetzt die ehemalige Strecke durch die Leipziger Straß und bindet den Stadtteil Süd gut an den Bahnhof an. Sie setzte obendrein völlig neue Maßstäbe in der Frankfurter Tramgeschichte, ist sie doch sehr aufwändig trassiert. Zunächst wurde mit der Brücke über die Große Müllroser Straße diese in einem kleinen Tal liegende Straße überwunden. Im Bereich der Görlitzer und Fürstenberger Straße mussten Häuser der neuen Trasse weichen. Südlich der Großen Müllroser Straße wurde ein großes Gleisdreieck angelegt, welches die zu diesem Zeitpunkt geplante Strecke nach Neuberesinchen seit 1981 an die Neubaustrecke anbindet. Durch das Gleisdreieck sind Fahrten von Neuberesinchen in Richtung Innenstadt, aber auch in Richtung Kopernikusstr. möglich. Vor dem Lutherstift wurde ein Damm aufgeschüttet, auf dem die neue Strecke verläuft und eine 59 Meter lange Brücke überspannt die Wilhelm-Pieck-Straße an der Heinrich-Hildebrand-Straße. Etwa auf der Höhe der Darwinstraße mündet die neue Strecke in die alte Streckenlage der Linie zum Friedhof. Der gesamte Abschnitt ist zweigleisig ausgebaut und zwischen Friedhof und Fürstenberger Str. fast unabhängig vom übrigen Verkehr. Anfänglich befuhren die Linien 3 und 4 die neue Route. 1981 wird mit dem Streckenneubau nach Neuberesinchen auch dieser Stadtteil mit dem Bahnhof verbunden und es kam auch die Linie 1 auf diese Strecke. Auch die 1982 eingeführte Linie 5 und die 1985 eingerichtete Linie 6 benutzten später den Abschnitt. Heute fahren bis auf die Linie 2 alle Straßenbahnlinien und fast alle Buslinien über den Bahnhof.

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Strecken der Frankfurter Straßenbahn
Johann-Eichorn-Str. - Neuberesinchen

Neuberesinchen ist das größte Neubaugebiet der Stadt. 25.000 Menschen wohnten hier kurz vor der Wende von 1989. Das Plattenbauviertel befindet sich derzeit im Wandel, Häuser werden saniert, andere abgerissen, denn es stehen hunderte Wohnungen leer. Seit 1980 fuhren Busse als Vorläufer der Straßenbahn hierher, im Jahr darauf erreichte die Straßenbahn den Stadtteil. Zunächst fuhr die wieder eingeführte Linie 1 ab September 1981 bis zur Haltestelle Wintergarten, wo sich eine provisorische Kuppelendstelle befand. Dort wendeten die Zweirichtungszüge für etwa ein Jahr, bis die Verlängerung bis zur Endhaltestelle Neuberesinchen mit Wendeschleife und dreigleisiger Aufstellanlage in Betrieb ging. Mitte der 1980er Jahre wurde der Abzweig zum heutigen Betriebshof der Frankfurter Straßenbahn angelegt, welcher aber erst 1998 fertig gestellt wurde.

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Strecken der Frankfurter Straßenbahn
Rund ums Rathaus

Auf zahlreichen Strecken fuhren früher die Bahnen durch die Innenstadt. Hauptstrecken war durch die Richtstraße zur Lebuser Vorstadt und durch die Oderstraße in die Dammvorstadt. Am Markt befand sich außerdem eine Stumpfstrecke entlang der Großen Scharrnstraße. Auch die Tuchmacherstraße, die Junker- und die Bischofstraße waren von Gleisen durchzogen. Bei Straßenbauarbeiten im Sommer 2002 fand man hier sogar noch Gleise. Auch südlich der Marienkirche, in der Regierungsstraße zog die Elektrische ihre Bahnen und in der Priestergasse verlief eine Verbindungsstrecke vom Depot in der Bachgasse zu den Innenstadtstrecken. Mit der städtebaulichen Neuordnung der im Krieg fast vollständig zerstörten Innenstadt, verschwanden nicht nur die vielen, kleinen, verwinkelten Straßen, sondern auch die Straßenbahn. Seit 1957 existiert nur noch die neue Strecke in der neu angelegten Karl-Marx-Straße, eine Verkehrsader, die nicht nur überdimensioniert ist, sondern auch ehemalige Straßenverläufe ignoriert.

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