Fahrzeugtypen
Vehicles of tram Frankfurt | Typy wagony we Frankfurcie
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LOWA-Straßenbahnwagen | LOWA trams
Gotha-Straßenbahnwagen | Gotha trams
Reko-Straßenbahnwagen | Reko trams
Tatrastraßenbahn KT4D/KT4DM | Tatra tram KT4D/KT4DM
Niederflurstraßenbahn GT6M | Low floor tram GT6M
Farbgebungen bei der Frankfurter Straßenbahn
LOWA-Straßenbahnwagen
LOWA trams
Nach dem Zweiten Weltkrieg lag auch die ostdeutsche Straßenbahnindustrie am Boden,
anfänglich ging es also erst einmal nur um das Aufarbeiten beschädigter Wagen bzw.
den Bau von Straßenbahnwagen aus alten Fahrzeugbestandteilen. Im Jahr 1951 wurde auf
der Leipziger Frühjahrsmesse eine erste Neuentwicklung für den ostdeutschen
Straßenbahnmarkt vorgestellt. Dieses Fahrzeug musste zahlreichen Bedürfnissen
entsprechen, sollte es doch den Eigenarten nahezu aller ostdeutschen Trambetriebe Rechnung
tragen. In einigen Städten, so auch in Frankfurt (Oder) waren noch Stangen- statt
Scherenstromabnehmer üblich, verschiedene Spurweiten sollten ebenso wie Ein- und
Zweirichtungswagen geliefert werden. Der Betrieb in Hohenstein-Ernstthal (heute nicht mehr in
Betrieb) brauchte Fahrzeuge mit Druckluftbremse. Bis 1954 wurden diese Wagen dann in zahlreiche
Betriebe der damaligen DDR und der Sowjetunion geliefert. Einrichtungswagen wurden
anfänglich nur im Jahr 1951 für Leipzig gebaut. Zwischen 1951 und 1956 wurden
dann Zweirichtungswagen geliefert, wobei ab 1954 die Produktion in Gotha statt Werdau lief, die
in Gotha gebauten Wagen heißen ET54/EB54 im Gegensatz zu ihren
Vorgängern, die unter der Typenbezeichnung ET50/EB50 liefen. Das
nebenstehende Bild zeigt zwei LOWA-Züge noch mit den erwähnten Stangenstromabnehmern
im Jahr 1957 an der Endstation Westkreuz, die damals noch keine
Wendeschleife besaß.
Foto: Reichenbach, Plauen
After World war II the german tram industry was in a sorry state. Initially it was important to regenerate damaged cars or build tram cars out of old vehicle components. In 1951 a first new development for the East German tram market was presented, the so called LOWA trams. Between 1951 and 1956 these 2-axle trams of model ET50/ET54 (car) and EB50/EB54 (trailer) were supplied. In 1954 the first trailer was delivered, the long desired first motor unit follows in 1955. All in all three motor units and six trailers came to Frankfurt. The picture shows two LOWA trains in 1957 at Westkreuz terminus.
Bereits seit 1948 bemühte man sich bei der Frankfurter Straßenbahn um neue Fahrzeuge. Immerhin waren mindestens neun Trieb- und 24 Beiwagen im Krieg zerstört worden. Zwar fuhren die Bahnen nach nur wenigen Jahren bereits wieder im 10-Minuten-Takt, der Berufsverkehr aber hätte zahlreiche weitere Wagen erfordert. Erst für 1954 war ein Neubauzug für die Stadt an der Oder vorgesehen. Und auch diese Lieferung erfolgte nur teilweise, denn der Triebwagen konnte wegen dringender Exportaufträge nicht geliefert werden. Darunter musste man vermutlich verstehen, dass Lieferungen in die Sowjetunion Vorrang hatten. Somit war der 1954 gelieferte Beiwagen 120 das erste Neubaufahrzeug seit vielen Jahren. Erst 1955 traf dann auch der lang ersehnte Triebwagen 38 ein. Eingesetzt wurde der Neubauzug auf der Linie 2 und auch nachdem 1956 zwei weitere Trieb- und sechs Beiwagen vom Typ LOWA nach Frankfurt kamen, wurden diese Fahrzeuge überwiegend auf der Linie 2 eingesetzt, die damals vom Westkreuz (heute Messegelände) zum Schlachthof (heute etwa Hst. Neue Welt) fuhr.
Dem Vernehmen nach war an diesem Wagentyp allerdings das Karosseriegerippe nicht stark genug ausgeführt, so dass die Plattformen unter der hohen Dauerbelastung abknickten. Dies und eine Inkompatibilität zu den Nachfolgetypen T57, ET57, T2-61 etc. könnten Gründe für die nicht sonderlich lange Einsatzdauer vieler LOWA-Wagen gewesen sein. Auch in Frankfurt wurden zwischen 1970 und 1974 nach nur 15 bis 19 Einsatzjahren alle LOWA-Wagen bis auf Triebwagen 38 ausgemustert. Dieser wurde 1970 zum Einrichtungswagen umgebaut, im Jahr 1973 in Tw 25 umgezeichnet und schließlich 1978 nach Gera abgegeben. Dieser Triebwagen wurde vermutlich bei seinem Umbau im Jahr 1970 doch noch kompatibel zu den Nachfolgetypen T/B57, T/B2-64 etc. gemacht, denn zumindest in seinen letzten Jahren in Frankfurt fuhr dieser Wagen mit Gotha-Beiwagen, als LOWA-Einzelgänger wäre er sonst auch zum Soloeinsatz verdammt gewesen. Bemerkenswert ist auch, dass das Fahrzeug vor seinem Einsatzende als Einrichtungswagen sogar in der neuen roten Farbgebung durch die Stadt fuhr.
Im Februar 2002 wurde von der Straßenbahn in Naumburg ein LOWA-Einrichtungstriebwagen (Naumburger Tw 28) durch die Museumswerkstatt nach Frankfurt geholt. Zwar war in der Einrichtungsvariante nur der erwähnte LOWA-Tw 38 und nur von 1970 bis 1978 in Frankfurt im Einsatz, dennoch kann somit wenigstens grob an die Epoche der ersten Nachkriegsneubauwagen der DDR erinnert werden. Das Fahrzeug wird derzeit aufgearbeitet und zum historischen Wagen 38 umgestaltet.
| ET54/EB54-Fahrzeuge in Frankfurt (Oder) | |
| Hersteller | Waggonbau Gotha |
| Abmessungen - Länge | 10.500 mm (Wagenkasten) |
| Sitz- / Stehplätze | 22 / 51 (im Beiwagen 22 / 65) |
| Spurweite | Meterspur 1.000 mm |
| Antriebsleistung | 2 x 60 kW |
| Elektrische Ausrüstung | LEW Hennigsdorf |
| Baujahre | 1954 - 1956 |
| Einsatz in Frankfurt | 1954 - 1978 |
| Anzahl | 4 Trieb- und 7 Beiwagen (heute 1 Triebwagen) |
| Zu diesem Thema | Bilder Historischer Straßenbahntriebwagen 38 |
| Bilder Gotha-, Rekowagen und KT4D | |
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Straßenbahnwagen vom Typ Gotha
Gotha trams
Der Waggonbau Gotha fertigte von den 1950er Jahren bis 1969 Straßenbahnwagen für die
Betriebe in der DDR und der Sowjetunion. Der Herstellungsort gab diesen Wagen den Namen:
Gotha-Wagen. Im Folgenden listen wir die wesentlichen Untertypen auf,
sofern sie in Frankfurt (Oder) eingesetzt wurden. Für den Laien ist Gothawagen
wahrscheinlich gleich Gothawagen. Die kleinen Unterschiede zwischen den einzelnen Baureihen sind
für den normalen Fahrgast kaum von Bedeutung, den Nahverkehrsfreund interessieren diese
aber sehr wohl. Zunächst ein kleiner Überblick über den Einsatz von Gothawagen in
Frankfurt.
Foto: Jens Christesen, Sieverstedt,
From the 1950s to 1969 the company Waggonbau Gotha manufactured trams for the markets of Eastern Germany and the Soviet Union. The manufacture place gave the name to these cars: Gotha trams (Gotha is a small city in Thuringia/Eastern Germany). Frankfurt got the first Gotha cars in 1958. The 2-axle trams were so ideal for the small public transportation system of Frankfurt, that they got predominantly in the 1970s and 1980s. Starting from approximately 1980 the number of cars grew with the net, so that there were 43 motor cars and 37 trailers of different Gotha models in 1988 in Frankfurt on Oder. At this time most of these trams were at least 20 years old, but the communist lack economy was not able to deliver a sufficient quantity of new vehicles. Therefore used trams of the years of construction 1957 to 1969 were procured until 1989. Click to enlarge the picture and see three of Frankfurt's Gotha trams inside the turnaround in Neuberesinchen in spring 1990.
37 Jahre lang waren Gothawagen im Frankfurter Linienverkehr im Einsatz. 1958 ging der erste Zweiwagenzug, bestehend aus Tw 35 und Bw 113 in den Betrieb. Bis 1961 wurden weitere 5 Trieb- und 5 Beiwagen ausgeliefert. Eine weitere Lieferung für 1961 wurde nach Erfurt umgeleitet. Zu diesem Zeitpunkt war der Bestand der Frankfurter Straßenbahn bereits nicht mehr gesichert und der Erfurter Verkehrsbetrieb brauchte dringend neue Bahnen. Man plante bis in die 1970er Jahre immer wieder die Umstellung des Frankfurter Straßenbahnverkehrs auf Omnibus oder O-Bus. Erst ab 1967 kamen weitere Gothawagen in die Stadt an der Oder, wenngleich es sich diesmal um gebrauchte Wagen aus Halle (Saale) handelte, darunter war mit Tw 26 (Typ T57E, ex Halle/Saale Tw 517) auch das erste Einrichtungsfahrzeug in Frankfurt. Ursprünglich sollte dieser Wagen als Museumsfahrzeug erhalten werden, ein Unfall im Jahr 1993 machte diesen Plan allerdings zunichte. Ebenfalls 1967 erhielt Frankfurt die ersten zwei von fünf fabrikneuen Beiwagen vom Typ B2-64.
Im Jahr 1973 fiel die Entscheidung, die Frankfurter Straßenbahn nicht abzuschaffen sondern sie sogar auszubauen. Die jahrelange Unsicherheit über ihre Zukunft hatte ein marodes Netz mit einem überalterten Wagenpark hinterlassen. Von nun an aber plante man den Ausbau der Bahn. In diesem Jahr übernahm Frankfurt fünf Gotha-Triebwagen aus Halle und Gotha, darunter letztmalig Zweirichtungswagen. Ab Ende der 1970er Jahre begann man, Gothawagen im größeren Stil von anderen Betrieben der DDR zu übernehmen. Zunächst ersetzten diese gemeinsam mit den Mitte der 70er Jahre gelieferten Rekozüge bis 1980 alle Altbaufahrzeuge. Ab etwa 1980 wuchs mit dem Netz auch der Wagenpark. Durch Übernahme von Wagen von anderen Betrieben wuchs der Bestand an Gothafahrzeugen auf 43 Trieb- und 37 Beiwagen im Jahr 1988. Beschafft wurden Wagen aus Cottbus (4 Tw / 4 Bw), Erfurt (6/6), Gera (9/6), Halle (17/10), Leipzig (0/3), Magdeburg (0/2), Plauen (4/4), Schöneiche (1/0). Außerdem tauschte man 1973 mit Gotha zwei Einrichtungstriebwagen gegen zwei ZR-Tw, so kamen die ZR-Tw 27 und 28 nach Frankfurt. Abgegeben wurden bis zur Wende, abgesehen von diesem Tausch mit der Straßenbahn Gotha, keine Gothawagen.
Seit 1987 erst wurde der Betrieb in Frankfurt wieder mit Neubaufahrzeugen bedacht, 22 KT4D wurden geliefert. Doch immernoch benötigte man zusätzliche Gothazüge. Zum Einen waren einige aus Halle übernommenen Wagen in so schlechtem Zustand, dass man diese ersetzen wollte, zum Anderen stand 1988 eine umfangreiche Streckenerweiterung in den Industrievorort Markendorf an. Im Mai 1989 kamen letztmalig Gothawagen nach Frankfurt (Oder), es handelte sich um vier ER-Zweiwagenzüge aus Plauen. Dreiwagenzüge kamen in Frankfurt übrigens nie zum Einsatz, ähnlich wie in Plauen waren die Steigungen im Frankfurter Netz dafür zu groß.
Bereits ab 1989 wurden Gothawagen ausgemustert, anfänglich überwiegend die erwähnten Hallenser Wagen wegen ihres schlechten Zustands, ab 1990 aber waren zahlreiche Gotha- (und auch Rekowagen) abkömmlich, denn erstens bekam der Betrieb nun weitere KT4D aus der Tschechoslowakei, zweitens gingen die Fahrgastzahlen zurück und der Fahrplan wurde ausgedünnt. Ende 1993 waren nur noch 12 Trieb- und 9 Beiwagen vom Typ Gotha vorhanden. Wegen eines fehlenden Unterwerks auf der Strecke in die Lebuser Vorstadt konnte die Linie 1 bis Ende 1993 nur mit Gotha- und Rekowagen bedient werden, sie war die letzte Linie die ausschließlich mit Zweiachsern befahren wurde. Bis zum Abschluss der Modernisierung der vorhandenen KT4D hielt man noch einige Gothawagen betriebsbereit. Im April 1995 aber endete der Einsatz der Gothafahrzeuge im Linienverkehr, zuletzt waren noch vier Gothazüge im Dienst.
Heute ist noch ein T57 als Arbeitswagen vorhanden. Der Arbeitstriebwagen 3, 1995 ex Tw 35, soll später noch zum historischen Triebwagen umgebaut werden. Außerdem befindet sich im Arbeitswagenbestand der Gel-A-Bw 1, der 1983 in Erfurt aus zwei Gelenktriebwagen vom Typ G4-61/64 hergestellt wurde und 1992 nach Frankfurt kam. Weiterhin sind mit dem Tw 29 (Typ T57, Baujahr 1958, 1968 ex Halle Tw 525), dem Tw 49 (Typ T2-62, Baujahr 1964, 1989 ex Plauen Tw 74) und dem Bw 113 (Typ B57, Baujahr 1957) noch drei Gothawagen als historische Wagen vorhanden.
Typ T57 / B57
zweiachsige Gotha-Zweirichtungswagen
Die zweiachsigen Einheitsstraßenbahnwagen vom Typ T57
(Triebwagen) und B57 (Beiwagen) wurden ab 1957 als
Zweirichtungsfahrzeuge produziert. Diese Fahrzeuge besitzen viele charakteristischen
Konstruktionsmerkmale der von Gotha in den Jahren 1938 bis 1943 an Erfurt gelieferten Zweiachser
(Fahrgestell, Kleinspannungsanlage, Aufteilung des Fahrgastraumes). Die Spannung des Bordnetzes
von 24 V und eine andere Anordnung der Kontakte der automatischen Kupplung brachten für die
Verkehrsbetriebe den Nachteil, dass diese neuen Fahrzeuge nicht mit den schon vorhandenen
Einheitswagen (Typ ET54/EB54, LOWA) gekuppelt werden konnten. Die
Sitze waren in Abteilform angeordnet, wobei auf einer Wagenseite eine Reihe, auf der anderen
Seite Doppelreihen eingebaut wurden. Unterhalb der Fenster finden sich im Auslieferungszustand
zwei Alu-Zierleisten, von denen die untere an der Stirnfront der Triebwagen eine Spitze nach
unten bildet. Diese Zierleisten wurden später entfernt. Die Fahrzeuge vom Typ
T57/B57 wurden bis 1961 gebaut und fabrikneu an alle heute noch
existierenden ostdeutschen Betriebe außer Bad Schandau, Naumburg, Schöneiche,
Strausberg und Woltersdorf geliefert. Die größten Lieferungen erhielten hierbei
Dresden, Halle (Saale) und Leipzig. Nach Frankfurt lieferte der VEB Waggonbau
Gotha von 1957 bis 1961 sechs Trieb- und sechs Beiwagen. Eine weitere Lieferung für
1961 wurde nach Erfurt umgeleitet. Zu diesem Zeitpunkt war der Weiterbestand der Frankfurter
Straßenbahn erstens schon unsicher und der Erfurter Verkehrsbetrieb brauchte dringend neue
Bahnen. Man plante bis in die 1970er Jahre immer wieder die Umstellung des Frankfurter
Straßenbahnverkehrs auf Omnibus oder O-Bus. Das Bild zeigt den ersten Gotha-Zug, bestehend
aus Triebwagen 35 und Beiwagen 113 für die Frankfurter Straßenbahn im Jahr 1968 auf
der Heilbronner Str. (damals Wilhelm-Pieck-Str.) auf der Höhe der
heutigen Haltestelle Zentrum. Dieser Zug ist noch heute komplett in
Frankfurt vorhanden.
Foto: Reichenbach, Plauen
In Frankfurt (Oder) waren zuzüglich der aus anderen Betrieben umgesetzten Triebwagen insgesamt neun Triebwagen (Tw) und acht Beiwagen (Bw) des Typ T57/B57 im Linieneinsatz, allerdings waren zwei der Beiwagen nur noch von ihrer Herkunft B57, denn sie wurden bereits vor ihrer Übernahme nach Frankfurt in Einrichtungswagen umgebaut. Hinzu kam von 1991 bis 1996 der aus Gera übernommene Arbeitswagen 7, der 1958 als T57 gebaut wurde, allerdings 1971 ebenfalls zum Einrichtungsfahrzeug umgebaut wurde. Spätere Unterbauarten dieses Straßenbahntyps (auch als Typ T59/B59 oder T60/B60 bezeichnet) kamen in Frankfurt nicht zum Einsatz.
Bemerkenswert ist, dass von diesem Wagentyp heute noch einige Frankfurter Wagen im Einsatz sind. Tw 28 beispielsweise fährt seit 2007 als historischer Wagen durch Chemnitz. Tw 29 ging 1995 zunächst als Tw 35 nach Naumburg, kam aber im Februar 2002 zur Museumswerkstatt zurück nach Frankfurt (Oder) und soll eventuell in roter Frankfurter Farbgebung wieder hergerichtet werden. Tw 30 ging 1993 an die Landesfeuerwehrschule nach Eisenhüttenstadt. Die Wagen 32 und 35 befinden sich seit 1995 im Arbeitswagenpark der Frankfurter StadtverkehrsGmbH (SVF), wenngleich Wagen 35 heute von der Museumswerkstatt genutzt wird. Auch der Beiwagen 108 blieb als Bw 007 eine Weile in Naumburg erhalten, Beiwagen 113 gehört seit 1998 zum historischen Fahrzeugpark der Museumswerkstatt für Verkehr und Technik Frankfurt (Oder) e. V. Somit sind in Frankfurt noch zwei Arbeits-Tw dieses Typs sowie ein Trieb- und ein Beiwagen bei der Museumswerkstatt als historisches Fahrzeug vorhanden.
| T57/B57-Fahrzeuge in Frankfurt (Oder) | |
| Hersteller | Waggonbau Gotha |
| Abmessungen - Länge | 10.900 mm (Wagenkasten) |
| Sitz- / Stehplätze | 22 / 60 (im Beiwagen 22 / 73) |
| Spurweite | Meterspur 1.000 mm |
| Antriebsleistung | 2 x 60 kW |
| Elektrische Ausrüstung | LEW Hennigsdorf |
| Baujahre | 1957 - 1961 |
| Einsatz in Frankfurt | seit 1957 |
| Anzahl | fabrikneu: 6 Trieb- und 6 Beiwagen,
insgesamt: 10 Trieb- und 8 Beiwagen (heute 3 Trieb- und 1 Beiwagen) |
| Zu diesem Thema | Bilder Gotha-, Rekowagen und KT4D |
| Bilder Historischer Straßenbahntriebwagen 29 | |
| Bilder Historischer Straßenbahntriebwagen 35 | |
| Bilder Historischer Straßenbahnbeiwagen 113 | |
| Heutiger Wagenpark | |
| Ausgemusterte Fahrzeuge | |
| Gothawagen.de | |
Typ T57E / B57E
zweiachsige Gotha-Einrichtungswagen
Dieses Fahrzeug ist die Einrichtungsvariante (ER) des Einheitsstraßenbahnwagens
T57/B57. Es gab zahlreiche Detailabweichungen zwischen den
ausgelieferten Wagen, so dass auch hier Untertypen wie T59E/B59E oder
T2-60/B2-60 (1960 an Erfurt ausgelieferte Wagen dieser Oberbauart)
benannt werden. Ich fasse diese Fahrzeuge der Einfachheit halber als
T57E/B57E zusammen. Die ebenfalls gebräuchliche Bezeichnung
ET57/EB57 meint das Gleiche, ist aber nicht ganz korrekt. In Frankfurt
fuhren 13 Trieb- und 10 Beiwagen dieses Typs, darunter der erste Einrichtungstriebwagen (ER-Tw)
Frankfurts, der 1967 aus Halle (Saale) übernommene Tw 26. Eine Besonderheit war der
Triebwagen 53, der im April 1989 als einziger Linien-Gothawagen in Frankfurt einen
Einholmstromabnehmer erhalten hat. Das Bild zeigt den T57E-Triebwagen 59 (1983 ex Erfurt Tw 125)
mit dem Gotha-Beiwagen 122 (Typ B2-64, 1986 ex Gera Bw 268) im Jahr
1994 auf der Abstellanlage Neuberesinchen, dem heutigen Betriebshof.
Foto: Michael Busse, Berlin
Da Frankfurt seit 1945 bis in die 1980er Jahre hinein kaum Neubaufahrzeuge aus Gothaer oder später tschechischer Produktion erhielt, war der Betrieb auf die Anschaffung gebrauchter Gothawagen aus anderen ostdeutschen Betrieben immer angewiesen. So kam es, dass nur sehr wenige Gothafahrzeuge an andere Betriebe abgegeben wurden. Allerdings wurde ein erst 1968 aus Halle (Saale) übernommener Triebwagen vom Typ T57E (und noch ein T2-61) im Jahr 1973 nach Gotha abgegeben, wofür zwei Zweirichtungstriebwagen vom Typ T57 aus Gotha nach Frankfurt kamen. Die Wagennummern 27 und 28 wurden somit wenige Jahre von Einrichtungsfahrzeugen belegt, waren danach aber fast 20 Jahre Zweirichtungswagen vorbehalten. 1994 endete mit der Ausmusterung des Triebwagens 59 der Einsatz dieses Wagentyps im Linieneinsatz. Allerdings wurde 1993 der Triebwagen 54 zur Partytram umgestaltet und war so bis 1998 in Frankfurt im Einsatz, ehe er nach Cottbus verkauft wurde.
| T57E/B57E-Fahrzeuge in Frankfurt (Oder) | |
| Hersteller | Waggonbau Gotha |
| Abmessungen - Länge | 10.900 mm (Wagenkasten) |
| Sitz- / Stehplätze | 22 / 62 (im Beiwagen 20 / 75) |
| Spurweite | Meterspur 1.000 mm |
| Antriebsleistung | 2 x 60 kW |
| Elektrische Ausrüstung | LEW Hennigsdorf |
| Baujahre | 1957 - 1960 |
| Einsatz in Frankfurt | 1967 - 1998 |
| Anzahl | fabrikneu: keine
13 Trieb- und 8 Beiwagen (heute 0) |
| Zu diesem Thema | Bilder Gotha-, Rekowagen und KT4D |
| Ausgemusterte Fahrzeuge | |
| Gothawagen.de | |
Typ T2-61 / B2-61
zweiachsige Gotha-Einrichtungswagen
Im Jahr 1961 wurde der äußerlich sehr ähnliche Vorgängertyp T57E/B57E mit geänderten Fensterabmessungen, vergrößerter Fahrerkabine, zusätzlichen Klappfenstern auf der linken Seite und im Hub verlängerten Stoßdämpfern unter der Bezeichnung T2-61/B2-61 geliefert. Letztmalig bestand die Beleuchtung des Wageninneren aus einem Leuchtstoffröhrenband. Äußerlich entsprachen diese Wagen aber auch fast genau dem Nachfolgertyp T2-62/B2-62. Wagen des Typs T/B2-61 wurden nur noch in Einrichtungsausführung hergestellt und erhielten daher nur noch Sitze in Fahrtrichtung, Vierersitzgruppen wie in den Wagen T57/B57 gab es nicht mehr.
| T2-61/B2-61-Fahrzeuge in Frankfurt (Oder) | |
| Hersteller | Waggonbau Gotha |
| Abmessungen - Länge | 10.900 mm (Wagenkasten) |
| Sitzplätze | 22 (im Beiwagen 24) |
| Spurweite | Meterspur 1.000 mm |
| Antriebsleistung | 2 x 60 kW |
| Elektrische Ausrüstung | LEW Hennigsdorf |
| Baujahre | 1961 |
| Einsatz in Frankfurt | 1968 - 1973, 1978-1994 |
| Anzahl | fabrikneu: keine
3 Trieb- und 2 Beiwagen (heute 0) |
| Zu diesem Thema | Bilder Gotha-, Rekowagen und KT4D |
| Ausgemusterte Fahrzeuge | |
| Gothawagen.de | |
Typ T2-62 / B2-62
zweiachsige Gotha-Einrichtungswagen
Wie bereits in den vorangegangenen Absätzen erwähnt, wurden aufbauend auf den
Einheitsstraßenbahnwagen vom Typ T57 (Triebwagen) und B57 (Beiwagen) ab 1957 vom VEB
Waggonbau Gotha weitere Fahrzeugtypen entwickelt, gebaut und an die Verkehrsbetriebe der DDR
aber auch u.a. der Sowjetunion geliefert. Zwischen 1962 und 1964 erfolgte der Bau des
zweiachsigen Typs T2-62/B2-62. Letztmalig wurden bei diesem Einrichtungswagen die Fahrzeuge noch
mit Aluminiumzierleisten und Abdeckhauben für die Dachwiderstände versehen. Fahrzeuge
vom Typ T2-62 kamen fabrikneu nicht nach Frankfurt (Oder). Es wurde 1989 nur der gebrauchte
Triebwagen 49III aus Plauen (Tw 74) übernommen. Dieser mit einem Schaltrad
versehene Triebwagen wurde 1994 zum historischen Fahrzeug umgestaltet. Das Fahrzeug ist auf
nebenstehendem Foto anlässlich einer Sonderfahrt Anfang 2006 an der Endstation
Messegelände unterwegs gewesen.
Foto: Toni Krüger, Frankfurt (Oder),
| T2-62-Fahrzeug in Frankfurt (Oder) | |
| Hersteller | Waggonbau Gotha |
| Abmessungen - Länge | 10.900 mm (Wagenkasten) |
| Sitz- / Stehplätze | 20 / 62 |
| Spurweite | Meterspur 1.000 mm |
| Antriebsleistung | 2 x 60 kW |
| Elektrische Ausrüstung | LEW Hennigsdorf |
| Baujahr | 1961 |
| Einsatz in Frankfurt | seit 1989 |
| Anzahl | 1 Triebwagen (heute 1 Triebwagen) |
| Zu diesem Thema | Bilder Gotha-, Rekowagen und KT4D |
| Bilder Historischer Straßenbahntriebwagen 49 | |
| Heutiger Wagenpark | |
| Gothawagen.de | |
Typ T2-64 / B2-64
zweiachsige Gotha-Einrichtungswagen
Dieser Typ ist die letzte Bauart der in Gotha gefertigten Gothawagen. Vom Hersteller wurde die
Typenbezeichnung T2-64/B2-64 nicht verwendet, offiziell hießen
die Wagen T2-62/B2-62, Bauform 1964. Weil sich diese Bauform 1964 aber
doch noch einmal vom T2-62/B2-62 unterscheidet und in der
Straßenbahnliteratur die Bezeichnung T2-64/B2-64 weit verbreitet
ist, verwende ich diese auch weiterhin. Zwischen 1964 und 1967 im VEB
Waggonbau Gotha gebaut, verzichtete man bei diesen Wagen auf die bis dahin üblichen
Aluminiumzierleisten und Abdeckhauben für die Dachwiderstände. Die Wagen wurden nun
schon ab Werk für den schaffnerlosen Betrieb (OS-Betrieb)
ausgeliefert. Schnell zu erkennen sind sie an den leicht veränderten Türfenstern,
welche nun nicht mehr bis zur Oberkante der Türen gehen, sondern abgerundet kurz darunter
enden. Als im Jahr 1967 die Produktion von Straßenbahnwagen an die Tschechoslowakei
abgegeben wurde, endete vorerst der Straßenbahnbau in der DDR. Im Jahr 1969 wurden noch
einmal 65 Beiwagen vom Typ B2-64 gefertigt, die aus Beständen bis
1967 bereits vorbereiteter Produktion entstanden. Danach aber wurden Straßenbahnwagen erst
wieder nach der Wende von 1990 in Ostdeutschland gefertigt. In Frankfurt waren 3 Trieb- und 18
Beiwagen dieses Typs im Einsatz. Darunter auch die Bw 103 bis 107, die zwischen 1967 und 1969
als einige ganz wenige Fahrzeuge fabrikneu nach Frankfurt kamen und obendrein die ersten
Einrichtungsbeiwagen in der Stadt waren. Das Foto zeigt den T2-64-Tw 14 im Jahr 1994 auf der
damaligen Abstellanlage Neuberesinchen, dem heutigen Betriebshof der
Frankfurter Straßenbahn.
Foto: Michael Busse, Berlin
| T2-64/B2-64-Fahrzeuge in Frankfurt (Oder) | |
| Hersteller | Waggonbau Gotha |
| Abmessungen - Länge | 10.900 mm (Wagenkasten) |
| Sitz- / Stehplätze | 20 / 62 (im Beiwagen 24 / 66) |
| Spurweite | Meterspur 1.000 mm |
| Antriebsleistung | 2 x 60 kW |
| Elektrische Ausrüstung | LEW Hennigsdorf |
| Baujahre | 1964 - 1969 |
| Einsatz in Frankfurt | 1967 - 1995 |
| Anzahl | 4 Trieb- und 21 Beiwagen (heute 0) |
| Zu diesem Thema | Bilder Gotha-, Rekowagen und KT4D |
| Ausgemusterte Fahrzeuge | |
| Gothawagen.de | |
Typ T2D / B2D
zweiachsige Gotha-Einrichtungswagen des Prager Tatra-Werkes
Am 10. Juli 1965 wurde zwischen der DDR und der CSSR der sogenannte
Spezialisierungsvertrag zur Zentralisierung der Produktion von
Straßenbahnfahrzeugen unterzeichnet. Dieser Vertrag sah vor, dass die DDR
künftig ihren Bedarf an Neubaufahrzeugen durch Erzeugnisse des Prager Tatra-Werkes decken
wird. Diese Arbeitsteilung im Rahmen des RGW, auch COMECON genannt,
wurde 1967 wirksam. Um den Bedarf der DDR-Betriebe an zweiachsigen Fahrzeugen zu decken, wurden
in Prag 1967/68 noch einmal 116 Zweiwagenzüge des Typs
T2-64/B2-64 für 1.000 mm Spurweite als Typ
T2D/B2D gebaut. Der deutlichste Unterschied ist der fehlende
Liniennummernkasten zwischen den Türen und den Fahrgastraumfenstern. Den Großteil
dieser Wagen (77 Tw, 97 Bw) erhielt die Straßenbahn Halle (Saale). Mit dem Einsatz von
T4D/B4D in Halle (Saale) seit 1969 wurden die Wagen des Typs T2D/B2D
schon ab 1969 wieder im großen Umfang nach Naumburg, Gera, Brandenburg (Havel), Zwickau,
Jena, Erfurt, Frankfurt (Oder), Cottbus und Halberstadt weiter gegeben. In Frankfurt fuhren 20
Triebwagen dieses Typs, der damit neben den KT4D/KT4DM am
zahlreichsten vertreten war. Beiwagen existierten nur 7. Das Foto der zwei ehemals Plauener
Wagen 42 (Typ T2D, 1989 ex Plauen Tw 93) und 136 (Typ
B2D, 1989 ex Plauen Bw 22) entstand 1991 in der Lebuser Vorstadt.
Foto: Hans-Jürgen Hankmann, Frankfurt am Main,
| T2D/B2D-Fahrzeuge in Frankfurt (Oder) | |
| Hersteller | CKD Prag |
| Abmessungen - Länge | 10.900 mm (Wagenkasten) |
| Sitz- / Stehplätze | 20 / 62 (im Beiwagen 20 / 73) |
| Spurweite | Meterspur 1.000 mm |
| Antriebsleistung | 2 x 60 kW |
| Elektrische Ausrüstung | LEW Hennigsdorf |
| Baujahre | 1967 - 1968 |
| Einsatz in Frankfurt | 1972 - 1995 |
| Anzahl | 20 Trieb- und 7 Beiwagen (heute 0) |
| Zu diesem Thema | Bilder Gotha-, Rekowagen und KT4D |
| Ausgemusterte Fahrzeuge | |
| Gothawagen.de | |
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Straßenbahnen vom Typ Reko
Reko trams
Ab 1958 wurde im VEB Waggonbau Gotha zur Deckung des Fahrzeugbedarfs in der DDR damit begonnen, mithilfe von Baugruppen von Fahrzeugen der Baujahre 1924 bis 1933 neue Fahrzeuge herzustellen. Anfänglich lief dieses Rekonstruktionsprogramm nur für Berlin. Die dabei entstehenden sogenannten Rekowagen wurden später im Reichsbahnausbesserungswerk in Berlin-Schöneweide gefertigt. Ab 1970 wurden die Einrichtungswagen auch für 1.000 mm Spurweite als Typ TE70/1 und BE70/1 hergestellt. Die einfache Abfederung des Wagenkastens in Verbindung mit Stoßdämpfern führte zur markant harten Laufeigenschaft. Fachleute haben diese Wagen auch als motorisierte Güterlore bezeichnet. Die Rekofahrzeuge waren für Fahrgäste teilweise eine Zumutung und in einem Fahrzeugbuch der Frankfurter Straßenbahn des Reko-ZR-Tw 43 schrieben Fahrer regelmäß nach Dienstschluss Fahrzeug ist schnellstmöglich zu verschrotten. Deutlich unterscheiden sich die Rekowagen von den Fahrzeugen des Typs Gotha durch ihre vier statt drei seitlichen Fenster im Fahrgastraum und durch die nur ein- statt zweiflügeligen Türen. Bis auf zum Beispiel diesen Unterschied war die Ähnlichkeit der Rekowagen mit den Gothawagen allerdings so groß, dass auch hier gilt, dass die Fahrgäste die Zweiachser der Typen Gotha und Reko wohl als eine Bauart wahrgenommen haben dürften. Beide Wagentypen waren zumindest in Frankfurt sehr oft in gemischten Wagenzügen unterwegs.
In 1958 in Gotha the production of new vehicles by taking old components of vehicles of the years of construction 1924 to 1933 begun. Initially this reconstruction program ran only for Berlin. Starting from 1970 the one way trams were manufactured also for track width of 1,000 mm as type TE70/1 (motor car) and BE70/1 (trailer), two direction trams were called TZ70/1 and BZ70/1. Simple cushioning of the cars in connection with shock absorbers led to the salient hard running property.
Typ TE70/1 / BE70/1
zweiachsige Reko-Einrichtungswagen
Ab 1971 erhielt Frankfurt Rekofahrzeuge, die zunächst die LOWA-Züge aus den 1950er
Jahren ersetzten, was sich auch in der Vergabe der Wagennummern widerspiegelte. Doch ein langes
Leben war vielen Rekowagen nicht beschieden. In Frankfurt wurden die sieben vorhandenen
Einrichtungs-Rekotriebwagen bereits in den 1980er Jahren nach Schöneiche abgegeben,
ausgemustert oder zu Arbeitsfahrzeugen umgebaut. Den fünf Beiwagen erging es nicht anders,
lediglich Bw 121 stand bis 1993 im Dienst. Frankfurter Fahrzeuge dieses Typs sind nicht mehr
erhalten. Mit dem Arbeitswagen 9 (1989 ex Tw 36) verschwand 1996 der letzte ER-Reko-Wagen aus
Frankfurter Beständen. Das Bild zeigt den ER-Reko-Tw 37 in den 1970er Jahren auf der
damaligen Wilhelm-Pieck-Str. unweit des heutigen Kleist Forums.
Foto: Nienerza
| TE70/1/BE70/1-Fahrzeuge in Frankfurt (Oder) | |
| Hersteller | Reichsbahnausbesserungswerk Berlin-Schöneweide |
| Abmessungen - Länge | 10.720 mm (Wagenkasten) |
| Sitz- / Stehplätze | 22 / 63 (im Beiwagen 19 / 75) |
| Spurweite | Meterspur 1.000 mm |
| Antriebsleistung | 2 x 60 kW |
| Elektrische Ausrüstung | LEW Hennigsdorf |
| Baujahre | 1971 - 1974 |
| Einsatz in Frankfurt | 1971 - 1996 |
| Anzahl | 7 Trieb- und 5 Beiwagen (heute 0) |
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| Ausgemusterte Fahrzeuge | |
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Typ TZ70/1 / BZ70/1
zweiachsige Reko-Zweirichtungswagen
Ebenfalls ab 1970 wurden wie die Einrichtungswagen TE70/1 und BE70/1 Zweirichtungswagen (ZR)
für 1.000 mm Spurweite als Typ TZ70/1 und BZ70/1 hergestellt. In Frankfurt waren 5 Trieb-
und 8 Beiwagen im Dienst, auch wenn das nicht wirklich viele waren, so waren doch die Rekowagen
(Einrichtungs- und Zweirichtungswagen) Ende der 1970er, Anfang der 1980er Jahre recht
dominant bei der Frankfurter Straßenbahn, immerhin war etwa jeder dritte Trieb- und jeder
zweite Beiwagen ein Rekowagen. Erst mit der Umsetzung von Gotha-Wagen von anderen ostdeutschen
Straßenbahnbetrieben im großen Stil ab 1983 rückten andere Wagentypen mehr und
mehr in den Vordergrund. Die Tw 44II und 46II wurden 1991 zu Arbeitswagen
umgebaut, Tw 45II diente bereits seit 1981 als Fahrschulwagen (mit entsprechenden
Umbauten). Dieser Wagen wurde 1988 dann sogar noch in L-Tw 5II umgezeichnet und
erhielt eine blaue Farbgebung. Das Bild zeigt den ZR-Reko-Tw 44 im Jahr 1977 am Platz der
Republik.
Foto: Nienerza, aus Straßenbahnarchiv 6, transpress 1986
| TZ70/1/BZ70/1-Fahrzeuge in Frankfurt (Oder) | |
| Hersteller | Reichsbahnausbesserungswerk Berlin-Schöneweide |
| Abmessungen - Länge | 10.720 mm (Wagenkasten) |
| Sitz- / Stehplätze | 22 / 52 (im Beiwagen 22 / 67) |
| Spurweite | Meterspur 1.000 mm |
| Antriebsleistung | 2 x 60 kW |
| Elektrische Ausrüstung | LEW Hennigsdorf |
| Baujahre | 1973 - 1974 |
| Einsatz in Frankfurt | 1973 - 1996 |
| Anzahl | 5 Trieb- und 8 Beiwagen (heute 0) |
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Tatrastraßenbahn KT4D/KT4DM
Tatra tram KT4D/KT4DM
Dieser 4-achsige, 18,11 m lange Gelenktriebwagen der Firma CKD Prag/Tschechien wurde als
Prototyp im Dezember 1974 in Potsdam in Betrieb genommen. Seit 1976 wurden die
Nullserienfahrzeuge nach Berlin, Leipzig, Erfurt und Plauen geliefert, zwischen 1977 und 1990
erfolgte die Serienlieferung auch nach Brandenburg (Havel), Cottbus, Görlitz, Gotha, Gera
und Zwickau, von 1987 bis 1990 auch nach Frankfurt (Oder). Es können Solo- und
Doppeltraktionen gefahren werden, in Erfurt und Cottbus kommen/kamen auch Dreifachtraktionen zum
Einsatz. Seit 1990 wurden mehrere hundert Stück dieses Typs modernisiert, in Frankfurt 29
Wagen. Das Bild zeigt den noch nicht modernisierten KT4D 228 im Frühjahr 1994 an der
Haltestelle Technologiepark.
Foto: Michael Busse, Berlin
The prototype of this 4-axle articulated car of the company CKD Prague (Czech Republic) was introduced in Potsdam in December 1974. Since 1976 these vehicles had been supplied on a large scale to numerous cities of the GDR, from 1987 to 1990 also to Frankfurt on Oder. The production ended in 1990. Solo cars and double traction can be driven. Since 1990 several hundred pieces of this type were modernized, 29 of 34 cars also in Frankfurt. Rebuilt KT4Ds are referred as KT4DM. The photo shows KT4D car 228 in 1994 at stop Technologiepark.
In Frankfurt begann der Einsatz dieses Fahrzeugtyps im Jahr 1987. Dem Vernehmen nach sollten bereits 1983 zwei Wagen nach Frankfurt kommen. Es könnte sein, dass die technischen Voraussetzungen in der Wagenwerkstatt nicht entsprechend gegeben waren, womöglich hielt man aber den Einsatz von nur zwei Fahrzeugen für nicht sinnvoll. Allerdings war zu diesem Zeitpunkt noch keine Frankfurter Straßenbahnlinie KT4D-tauglich, es mangelte an Unterwerken für die Stromversorgung, ordentlichen Gleisanlagen und Wendeschleifen. Die Frankfurter Straßenbahn nahm die Wagen also nicht, daher gingen diese für Frankfurt vorgesehenen Wagen nach Erfurt und waren dort unter der Wagennummer 492 und 493 im Einsatz. Frankfurt bekam dafür aus Erfurt zwei Gotha-Züge (Tw 59II, Tw 60II, Bw 137II, Bw 138II). Mit 29 von insgesamt 37 Wagen ist dieser Fahrzeugtyp heute der dominierende im Frankfurter Straßenbahnverkehr. Da für den Linieneinsatz allerdings nicht einmal 20 KT4D benötigt werden, sind inzwischen einige (bereits modernisierte) Wagen abgestellt. Diese Fahrzeuge wurden zur Ersatzteilbeschaffung auch teilweise ausgeschlachtet. Die Anzahl der heute betriebsfähigen KT4D schwankt um 20.
Die Typenbezeichnung KT4DM bedeutet kloubova tramwaj (KT) (tschechisch
für Gelenkstraßenbahn), es folgt die Anzahl der Achsen (4), das D verdeutlicht dass
es sich um den für Deutschland konzipierten Typen des Fahrzeuges handelt (D) und das M
zeigt an, dass das Fahrzeug modernisiert wurde (M). Die Geschichte des Fahrzeugtyps KT4D
erläutert sehr ausführlich die Seite
KT4D-Lieferung nach Frankfurt:
Im Juli 1987 wurden die ersten 10 Fahrzeuge vom Typ KT4D (Tw 201- 210) in Frankfurt angeliefert.
Erst Mitte Oktober wurden die Wagen fahrtüchtig gemacht und es erfolgten Probe- und
Fahrschulfahrten vor allem mit den Tw 201-204. Am 17.11.1987 dann wurde ohne großes
Aufsehen mit den Wagen 203+204 auf der Linie 4 der erste Fahrgasteinsatz durchgeführt.
Eingesetzt wurden zunächst fast ausschließlich Doppeltraktionen und es wurden immer
nur benachbarte Wagennummern (201+202, 203+204, etc.) gekuppelt. Im Dezember 1987 kamen noch
einmal 12 Fahrzeuge (Tw 211-222). Wegen fehlender Unterwerke und teilweise maroder Gleisanlagen
konnten die KT4D anfangs nur auf den Linie 4 und 6 eingesetzt werden. Mit der
Streckeneröffnung nach Markendorf im Oktober 1988 wurden dann alle KT4D für diese
Überlandstrecke verwendet. Anfang 1990 wurde die bis dahin übliche
rot-elfenbeinfarbene Standardfarbgebung der KT4D an einigen Wagen durch Farbexperimente ersetzt.
So fuhren Wagen in komplett rot oder hellgrün durch die Stadt. Im September 1990 kamen
erneut 12 Fahrzeuge (Tw 223-234) nach Frankfurt, welche überwiegend als Solo-Fahrzeuge
eingesetzt wurden.
Foto: Michael Busse, Berlin
KT4D-Modernisierung in Frankfurt:
1991 verunglückte der Tw 227 bei einem Unfall schwer und wurde im folgenden als erster
Frankfurter KT4D modernisiert. Dieser Wagen wurde nach seiner Modernisierung noch mit der alten
DDR-Farbgebung versehen. Bei den nachfolgend in Serie modernisierten Wagen aber wurde die auf
nebenstehendem Foto abgebildete Farbgebung neu eingeführt. Sie wurde Anfang der 1990er
Jahre an den damals noch nicht modernisierten Triebwagen 211 und 212 getestet und offenbar
für gut befunden. Von 1992-1995 wurden dann 28 weitere KT4D (Tw 201-226, 228, 229) in Serie
modernisiert. Seit 1992 erfolgten kaum noch Einsätze von Doppeltraktionen. Da bis 1995 das
Fahrgastaufkommen sank, ferner erste Niederflurfahrzeuge beschafft worden waren, wurden 5 KT4D
als überzählig eingeschätzt und man beschloss diese 5 Wagen (Tw 230-234) nicht
mehr zu modernisieren. 1995 wurden diese Fahrzeuge zunächst abgestellt, da sich kein
Käufer dafür fand, wurden sie im Frühjahr 1997 verschrottet. Lediglich der
Wagenkasten des nicht modernisierten Tw 234 war noch bis Ende 2002 vorhanden. Dann wurde dieser
für den Aufbau eines in Gera verunfallten Wagens dorthin verkauft. Das nebenstehende Foto
zeigt den frisch von der Modernisierung eingetroffenen KT4DM-Tw 220 auf dem Gelände des
ehemaligen Betriebshofes in der Bachgasse.
Foto: Michael Busse, Berlin
| KT4D in Frankfurt (Oder) | |
| Hersteller | CKD Prag |
| Abmessungen - Länge | 19.054 mm über Kupplung |
| Breite / Höhe | 2.200 / 3.400 mm |
| Fußbodenhöhe im Einstieg | 350 mm |
| Fußbodenhöhe im Mittelgang | 700 mm |
| Sitz- / Stehplätze | 34 / 96 (ges. 130) |
| Spurweite | Meterspur 1.000 mm |
| Antriebsleistung | 4 x 45,5 kW |
| Höchstgeschwindigkeit | 65 km/h |
| Elektrische Ausrüstung | CKD Prag |
| Baujahre | 1987 - 1990 |
| Einsatz | seit 11/1987 |
| Anzahl | 34 Triebwagen (heute 19) |
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| Bilder KT4DM und GT6M | |
| Tatrawagen KT4D | |
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Niederflurstraßenbahn GT6M
Low floor tram GT6M
Der Prototyp des sechsachsigen Gelenktriebwagens von MAN wurde im Februar 1990 in Bremen
vorgestellt. Im September 1993 weilte erstmalig ein Vorführwagen dieses Typs in
Frankfurt (Oder). Seit 1994 erfolgte die Serienlieferung durch AEG, später ADtranz. Dieses
26,50 m lange Fahrzeug ist zu 100% niederflurig und war mit dieser Eigenschaft das weltweit
erste. Geliefert wird für meterspurige Netze die Version GT6M (M für Meterspur) und
für normalspurige Netze (1.435 mm Spurweite) die Version GT6N (N für Normalspur).
Ferner sind inzwischen auch achtachsige und Fahrzeuge für den Zweirichtungsverkehr im
Einsatz. Die Produkte dieser Fahrzeugfamilie sind über 400 mal verkauft worden und neben
Betrieben in Schweden und Japan rollen diese Wagen in Bremen, Braunschweig, Berlin, Frankfurt
(Oder), Jena, Mainz, Zwickau, Nürnberg, Augsburg und München. Das letzte Fahrzeug
wurde im Mai 2003 nach Jena geliefert, womit die Produktion dieser Fahrzeugfamilie auslief.
In Frankfurt sind acht der bis zu 70 km/h schnellen Wagen mit den Nummern 301 bis 308 im
Einsatz. Die Typenbezeichnung GT6M steht für Gelenktriebwagen (GT) mit 6 Achsen (6) in der
Ausführung für Meterspur (M).
Foto: Toni Krüger, Frankfurt (Oder),
| GT6M in Frankfurt (Oder) | |
| Hersteller | AEG Nürnberg |
| Abmessungen - Länge | 26.500 mm (Wagenkasten) |
| Breite / Höhe | 2.300 / 3.110 mm |
| Fußbodenhöhe im Einstieg | 300 mm |
| Fußbodenhöhe im Mittelgang | 350 mm |
| Sitz- / Stehplätze | 60 / 96 (ges. 156) |
| Spurweite | Meterspur 1.000 mm |
| Antriebsleistung | 3 x 100 kW |
| Höchstgeschwindigkeit | 70 km/h |
| Baujahre | 1993 - 1995 |
| Einsatz in Frankfurt | seit 04/1994 |
| Anzahl | 8 Triebwagen |
| Zu diesem Thema | Bilder KT4DM und GT6M / Fotos GT6M |
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Farbgebungen bei der Frankfurter Straßenbahn
Bis in die 1970er Jahre herrschte cremefarben an den Wagen der Frankfurter Straßenbahn vor, der beispielhafte Gotha-Zug verdeutlicht diese Farbgebung:
Vermutlich um 1970 herum wurden erste Wagen in rot, im Fensterbereich cremefarben, lackiert. Offenbar war man sich aber noch nicht ganz sicher, ob man diese Farbgebung einführen wollte, denn der 1975 im Reichbahnausbesserungswerk Berlin-Schöneweide generalüberholte Triebwagen 32 erhielt auch danach wieder den traditionellen cremefarbenen Anstrich. Dennoch wurden die "gelben" Wagen Ende der 1970er Jahre immer seltener. Wann sie genau verschwunden waren weiß ich nicht mehr. Lediglich 1986, als von der Görlitzer Straßenbahn der Reko-Tw 10 ausgeliehen wurde, fuhr noch einmal ein gelber Wagen durch Frankfurt, der Rest zeigte sich in folgendem roten Anstrich:
1984 präsentierte dann der Gotha-Zug Tw 24 (Typ T2D) + Bw 137 (Typ B2-61) erstmalig die bis zum Gotha-Einsatzende übliche, den KT4D angepasste Farbgebung, wenngleich Tatra-Wagen zu diesem Zeitpunkt in Frankfurt noch gar nicht vorhanden waren. Dabei blieb der Wagenkasten rot, der Fensterbereich blieb ebenfalls cremefarben und ergänzt wurde ein cremefarbener Bodenstreifen:
Das komplette Umlackieren aller Gotha-Wagen gelang nicht mehr, denn Anfang der 90-er Jahre begann das große Ausmustern und einige Wagen gingen noch ohne gelben Bodenstreifen in die Schrottpresse. Tw 18 (Typ T2D) zum Beispiel kam erst kurz vor der Einführung des gelben Bodenstreifens nach Frankfurt und wurde Ende der 1980er Jahre schon wieder ausgemustert. Bis in die 1990er Jahre fuhr meines Wissens nach Reko-Bw 124 (Typ BZ70/1) ohne Bodenstreifen. Er müsste der letzte Wagen in der alten Farbgebung gewesen sein.
Die seit 1987 beschafften Tatra-Wagen vom Typ KT4D wurden in Frankfurt anfänglich in der fast überall üblichen rot/creme-Lackierung eingesetzt, bis 1990 fast ausschließlich in Doppeltraktion, wobei der Oberleitungsbügel des zweiten Triebwagens nicht an die Oberleitung angelegt wurde. Von Anfang an wurden in Frankfurt ausschließlich Einholmstromabnehmer auf die KT4D gebaut:
Angenehm abwechslungsreich war das Aussehen der KT4D dann Anfang der 1990er Jahre. Vor der Modernisierung der Tatrawagen wurden verschiedene Farbgebungen ausprobiert, sicher auch um zu sehen, in welchem Design man die Wagen nach der Modernisierung gestalten könnte. Heraus kam eine recht zurückhaltende Gestaltung und die Vielfalt in der Farbgestaltung verschwand wieder. So erhielten mehrere KT4D die nachfolgend dargestellten Farbgebungen. Zunächst wurden die Wagen 203, 204, 209 und 210 des Baujahres 1987 in rot lackiert, der weiße Bereich unter den Fenstern war mit Werbung versehen. Diese Wagen kamen nur in Doppeltraktion und nicht mit Wagen anderer Farbgebung gemeinsam in den Einsatz. Nach nur zwei Jahren in dieser Farbgebung gingen diese vier Wagen in die Modernisierung und erhielten danach die neue Standardfarbgebung:
Ebenfalls Anfang 1990 fuhren dann die KT4D 213 und 214 in hellgrün durch die Stadt. Sie waren zunächst mit unzähligen Äpfeln verziert und warben für einen Markendorfer Obstproduzenten. Später verschwanden die Äpfel vom grünen Lack und die Wagen warben weiterhin in grün für einen Frankfurter Glashandwerker. Auch diese Wagen verloren diese Farbgebung nach nur zwei Jahren mit ihrer Modernisierung:
Die KT4D 215 und 216 erhielten eine leicht abweichende Teilneulackierung, wenngleich bei ihnen nur der sonst rote Bereich blau lackiert wurde. Wegen ihrer Werbung war der blaue Bereich aber zu einem Großteil überklebt. Beide Wagen kamen in diesem Gewand auch als Solowagen zum Einsatz:
Schon zu der Zeit als nur noch Solowagen eingesetzt wurden, erhielt schließlich auch KT4D-Tw 218 eine neue Farbgebung, nebst einer zusätzlichen Dachleiste auf dem vorderen Wagenteil, welche das Herablaufen des Kohleabriebs am Wagen verhindern sollte:
1992 wurde dann die Farbgebung, die in den 1990er Jahren das Aussehen Frankfurter Verkehrsmittel prägte eingeführt. Zunächst erhielten die beiden noch nicht modernisierten Triebwagen 211 und 212 diese und fortan wurden bei der Modernisierung alle Wagen im neuen Design lackiert. Dazu kamen nach der Modernisierung Klapp- statt Schiebefenster, eine Matrixanzeige im ersten Fahrgastraumfenster und eine Dachleiste, die den Kohleabrieb des Stromabnehmers nicht mehr am Wagenkasten runterlaufen lassen sollte. Nach der Modernisierung kamen jahrelang fast nur Solowagen zum Einsatz. Seit dem Frühjahr 2004 finden Einsätze von Doppeltraktionen wieder regelmäßig statt, einige Zeit wurden dabei aber an beiden Wagen die Stromabnehmer an die Oberleitung angelegt:
Auch die zwischen 1994 und 1995 beschafften Niederflurwagen vom Typ GT6M wurden passend zu den Bussen und KT4DM in creme-rot lackiert:
Im Jahr 2003 aber entschied man sich, die Straßenbahnen erneut mit einer anderen
Gestaltung zu versehen, ein geschmackvoll einfarbiger Wagen ist das Ergebnis. Vorausgegangen war
die Beschaffung neuer Erdgasbusse im Herbst 2002. Diese Wagen hatten eine einfarbig
weißgrüne Lackierung. Während bisher Busse und Bahnen in gleicher
Farbgebung für ein einheitliches Erscheinungsbild der Fahrzeuge der SVF sorgten, wären
sie nun unterschiedlich unterwegs. So erhielt der Tatrawagen 209 ab Sommer 2003 ebenfalls die
weißgrüne Lackierung der Erdgasbusse. Schnell war ihm der Spitzname
"Erdgastram" angehängt. Das Ergebnis des Neulacks war gefällig, so dass der
Beschluss fiel, künftig alle Frankfurter Straßenbahnen mit dieser Farbgebung zu
versehen. Allerdings soll nicht in einem Kraftakt der gesamte Wagenpark umgespritzt werden,
sondern einen Neulack erhalten nur Fahrzeuge, die ohnehin lackiert werden müssten. So
dauert die Vereinheitlichung des Wagenparks zwar mehrere Jahre, sorgt aber auch nicht für
zusätzliche Kosten. Im Sommer 2004 folgte mit Wagen 303 der erste Niederflurwagen in
hellgrün. Das Foto zeigt die Wagen 209 und 211 Ende 2003 mit der Farbgebung ab
2003 links und der Farbgebung der 1990er Jahre rechts. Beide Wagen sind übrigens jeweils
die ersten gewesen, die die jeweilige neue Farbgebung erhielten.
Foto: Ken Wegener, Frankfurt (Oder),
alle Grafiken: Michael Busse, Berlin
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Typ NL243CNG (MAN)
zweiachsiger Erdgas-Niederflur-Standardbus
Seit September 2002 sind elf erdgasbetriebene MAN-Busse des Typs NL243CNG in zweitüriger
Ausführung in Frankfurt im Stadtverkehr im Einsatz. Sie lösten die Mercedes-Benz-Busse
vom Typ MB O405 vom Anfang der 1990er Jahre ab. Dieses niederflurige Fahrzeug ist 11,95 m lang
und bietet 93 Fahrgästen (36 Sitz- und 57 Stehplätze) Platz.
Foto: Gerald Renger, Frankfurt (Oder)
| NL243CNG in Frankfurt (Oder) | |
| Hersteller | MAN Salzgitter |
| Abmessungen - Länge | 11.950 mm |
| Breite / Höhe | 2.500 / 3.260 mm |
| Fußbodenhöhe im Einstieg | 320-340 mm |
| Sitz- / Stehplätze | 36 / 57 |
| Antriebsleistung | 180 kW |
| Baujahre | 2002 |
| Einsatz in Frankfurt | seit 09/2002 |
| Anzahl | 11 Fahrzeuge |
| Zu diesem Thema | Busbilder / Erdgasbusse |
| Erdgasbusse bei der SVF | |
Typ NG313CNG (MAN)
dreiachsiger Erdgas-Niederflur-Gelenkbus
Im September 2002 begann die StadtverkehrsGmbH Frankfurt (Oder) mit der Umstellung ihrer
Busflotte von Diesel- auf Erdgasantrieb. Ursprünglich Ende 2002 sollten elf
Erdgasgelenkbusse vom Typ NG313CNG vom deutschen Autobushersteller MAN geliefert werden. Die
Lieferung verzögerte sich, so dass die Lieferung der elf Wagen erst Ende März 2003
abgeschlossen werden konnte. Dieser dreitürige Stadtbus ist 17,95 Meter lang und bietet
162 Fahrgästen (47 Sitz-, 115 Stehplätze) Platz.
Foto: Ken Wegener, Frankfurt (Oder),
| NG313CNG in Frankfurt (Oder) | |
| Hersteller | MAN Salzgitter |
| Abmessungen - Länge | 17.950 mm |
| Breite / Höhe | 2.500 / 3.260 mm |
| Fußbodenhöhe im Einstieg | 320-340 mm |
| Sitz- / Stehplätze | 47 / 115 |
| Antriebsleistung | 228 kW |
| Baujahre | 2002/2003 |
| Einsatz in Frankfurt | seit 03/2003 |
| Anzahl | 11 Fahrzeuge |
| Zu diesem Thema | Busbilder / Erdgasgelenkbusse |
| Erdgasbusse bei der SVF | |
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Typ MB O405 (Mercedes-Benz)
zweiachsiger Standardbus
Dieser 11,55 m lange Wagen war so erfolgreich dass man ihn durchaus als das Busfahrzeug
der 1980-er und 90-er Jahre bezeichnen kann. 1984 lief die Serienfertigung an, seit 1989 wurde
er auch als Niederflurwagen produziert. Bemerkenswert muss seine Qualität sein, denn noch
1997, also 13 Jahre nach Beginn seiner Herstellung und zu einem Zeitpunkt als der Nachfolgertyp,
der Citaro bereits vorgestellt war, wählten ihn über 500 Ingenieure zum "Bus des
Jahres". Er war und ist bei zahlreichen Nahverkehrsbetrieben im Einsatz, so auch über
zehn Jahre in Frankfurt (Oder). Es handelt sich beim Frankfurter O405 um die zweitürige
Variante ohne Niederfluranteil. Mit etwa 100 Plätzen ist er für den mittleren
Fahrgastandrang ausreichend. Schon im Herbst 1990 testete die StadtverkehrsGmbH (SVF) dieses
Fahrzeug und seit 1991 erfolgte dann die Lieferung. Bereits 1992 bestand der Buswagenpark
ausschließlich aus Mercedes-Benz-Bussen und der Einsatz von Ikarus-Bussen war Historie.
Der Ikarus260, der Vorgänger des O405 war in Frankfurt aber ohnehin kaum vertreten, es
überwogen die Gelenkbusse Ikarus280. Der O405 hat je nach Bauart zwischen 214 und 299 PS
und besitzt ein 4-Gang-Automatikgetriebe. In Frankfurt waren von diesem Typ maximal 18 Wagen
(Nummer B7-B24) im Einsatz. Mit dem Einsatz von Erdgasbussen vom Typ NL234-CNG ab September 2002
wurden die letzten noch in Frankfurt verbliebenen zwölf Fahrzeuge überflüssig und
waren Anfang 2003 alle verkauft.
Foto: Michael Busse, Berlin
| O405 in Frankfurt (Oder) | |
| Hersteller | Mercedes-Benz |
| Abmessungen - Länge | 11.550 mm |
| Baujahre | 1991-1992 |
| Einsatz in Frankfurt | 1991-2002 |
| Anzahl | 18 Fahrzeuge (heute 0) |
| Zu diesem Thema | Busbilder / Dieselbusse |
Typ MB O405G (Mercedes-Benz)
dreiachsiger Gelenkbus
Dieser 17,82 m lange Gelenkbus gehört ebenso wie der MB O405 zur äußerst
erfolgreichen 405-er Familie von Mercedes-Benz. In Frankfurt eingesetzt wurde die
nichtniederflurige Variante mit drei Türen. Schon im Herbst 1990 testete die
StadtverkehrsGmbH (SVF) dieses Fahrzeug und seit 1991 erfolgte dann die Lieferung. Dieser
Fahrzeugtyp löste in nur einem Jahr in Frankfurt den Vorgängertyp Ikarus280 ab. Ab
September 2002 stellte die SVF ihren Buswagenpark auf Erdgasfahrzeuge um, so dass die zu diesem
Zeitpunkt noch 13 Wagen vom Typ MB O405G überflüssig wurden und bis zum April 2003 bis
auf zwei Wagen verkauft waren. Die letzten beiden Fahrzeuge waren noch eine Weile im
Ersatzverkehr bei Bauarbeiten im Einsatz, doch im August 2004 ging mit Wagen C13 auch das letzte
Fahrzeug an einen anderen Verkehrsbetrieb.
Foto: Ralf Großkopp, Frankfurt (Oder)
| O405G in Frankfurt (Oder) | |
| Hersteller | Mercedes-Benz |
| Abmessungen - Länge | 17.820 mm |
| Breite / Höhe | 2.500 / 3.060 mm |
| Sitz- / Stehplätze | 50 / 121 |
| Antriebsleistung | 220 kW |
| Baujahre | 1991-199? |
| Einsatz in Frankfurt | 1991-2004 |
| Anzahl | 13 Fahrzeuge (heute 0) |
| Zu diesem Thema | Busbilder / Dieselbusse |
Typ MB O305 (Mercedes-Benz)
zweiachsiger Standardbus
1967 wurde dieser ebenfalls in großen Stückzahlen verkaufte Standardbus von
Mercedes-Benz auf der Internationalen Automobil Ausstellung (IAA) in Frankfurt am Main der
Öffentlichkeit vorgestellt. Fabrikneu kamen Fahrzeuge dieses Typs nicht zu
Nahverkehrsbetrieben Ostdeutschlands, vielerorts aber wurden gebrauchte Wagen übernommen.
So gelangten 1990/91 auch acht Wagen der Baujahre 1979 und 1980 gebraucht aus Heilbronn nach
Frankfurt (Oder). Diese Fahrzeuge waren noch holzbestuhlt, wurden aber schon nach wenigen Jahren
verkauft oder verschrottet. Ein Frankfurter Bus dieses Typs befindet sich allerdings noch bei
der Museumswerkstatt.
Foto: Michael Busse, Berlin
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Ikarus 260/280
zwei-/dreiachsiger Standard-/Gelenkbus
Seit 1971 wurde dieser Bus über 20 Jahre gebaut, in Frankfurt (Oder) wurden fast alle
Buslinienfahrten mit dreiachsigen Gelenkfahrzeugen des Typs Ikarus 280 durchgeführt. Die
zweiachsigen Standardwagen vom Typ Ikarus 260 waren nur in geringer Stückzahl in Frankfurt
vorhanden. Nur zwei Jahre nach dem ersten Testeinsatz eines Mercedes-Benz-Busses im Jahr 1990
wurden alle Fahrzeuge 1992 ausgemustert. Das Foto zeigt einen Ikarus 260 im Jahr 1990 auf dem
Gelände des heutigen Betriebshofes in Neuberesinchen.
Foto: Jens Christesen, Sieverstedt,
Sämtliche Wagenzeichnungen: Michael Busse, Berlin
Informationen u. a. aus "Straßenbahn Archiv DDR 1 - 7", Verlag
transpress/Ingrid Zeunert
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